Umbau NP208 auf NP242J beim VW LT I 4x4

eingebaut bis Dez.1991

Vorteil: zusätzlicher permanenter Allrad mit Mitteldifferential, geringere Belastung des HA-Differentials

Eingangsbemerkung: Vorsicht, es gibt über 40! Varianten des 242!!!

Einfachster Umbau mit folgender Variante des Verteilergetriebes:

+ Version Jeep (242J) Cherokee

+ Modell vor 1996 - mit kurzer Hauptwelle; kenntlich an konischer Gehäuseverlängerung hinten

+ Für die 4.0 L Motorisierungen - 23 Zähne Eingangswelle

+ 27-Zähne hintere Ausgangswelle

+ 32 Zähne vordere Ausgangswelle

+ Mechanischer Tachoantrieb

+ Häufige Variante (auch in Europa!), alle Teile noch leicht zu bekommen.

Die Jeep-VTG's haben allerdings einen sog. Slip-Yoke, d.h. die hintere Kardanwelle hat keinen Längenausgleich, der geschieht mit einem Schiebestück auf der Verzahnung der Getriebeausgangswelle.

Für den LT 4×4 wird ein Fixed-Yoke-Umbau erforderlich, da hat die Kardanwelle das nötige Schiebestück.

Zusätzlich benötigte Teile:

1. Rubicon-Express (RE) Slip Yoke Eliminator Kit (SYE, RE1801), bestehend aus:

+ Antriebsflansch, 27 Zähne (Bild 1 rechts)

+ Gehäusedeckel für VTG mit Sitz für Lager (innen) und Dichtring (außen) (Bild 1 unten)

+ Kleinteile

Bild 1: Antriebsflanschteile Ausgang hinten

Erforderliche Anfertigungen bzw. Modifikationen:

1. RE- Flansch

Neben den 4 Original-Schraublöchern müssen 8 neue Durchgangslöcher gebohrt werden.

Loch ( 8mm, Lochkreis ( 84mm

Optional: Abdrehen der Lauffläche für den Dichtring auf 42mm* (Bild 2)

Bild 2: Abdrehen des RE-Flansches

2. RE-Gehäuse

Kann auch selbst angefertigt werden (Dann genügt der RE-Kit 1807 !); Befestigung am VTG: 3x Inbus M10x25: Material: Aluminium

Bild 3: Gehäusedeckel

Optional: Ausdrehen der Ausnehmung für den Dichtring von 59 auf 60mm*

*Dann kann ein Norm-Wellendichtring 42x60x7 mit Dichtlippe verwendet werden!

3. Zwischenflansch

Bild 4: Zwischenflansch

Material Aluminium.

Die Lochbohrungen sollten auf einem Teilapparat mit Vorzentrierung durchgeführt werden.

4. Hintere Ausgangswelle VTG:

Die muß gekürzt und mit einem Gewindeloch zur Befestigung des Flansches versehen werden (Hack `n Tap):

Kürzen auf ca. 32mm Länge der Verzahnung: Unbedingt absolut gerade, am besten bei ausgebauter Welle auf einer Drehbank! Vorsicht, Verzahnung ca. 1mm tief gehärtet.

Zweitbeste Lösung: Trennlänge markieren, Welle in Rotation versetzen und abflexen.

Verzahnung abfasen.

Auf keinen Fall einfach abflexen!

Gewindekernloch zentrisch und gerade einbohren - ebenfalls am besten auf der Drehbank! (Bild 5)

Dem RE-Kit liegen eine Schraube unbekannter Festigkeit, ein Kernbohrer und ein Gewindeschneider bei - allerdings Zollgewinde.

Ich habe ein M10x1 Feingewinde geschnitten und eine M10x1x20-10.9 Schraube eingesetzt.

Vorteil: 2-teiliger Gewindeschneidsatz (Weniger Bruchgefahr!) und metrische Normschraube.

Bild 5: Gekürzte Ausgangswelle mit Gewinde M10x1

5. Schalthebel

Da das 242er eine Schaltstufe mehr hat, und einen anderen Winkel des Mitnehmers, muß ein neuer Schalthebel aus einem 6×35 oder 6×40 Flacheisen angefertigt werden.

Bild 6: Schalthebel neu, „Ideal links, Ausführungsbeispiel rechts

Das neue Schaltschema: 2H - 4HL - 4HO - N - 4LL

1. 2 - 2WD (nur Hinterradantrieb) 4 - 4WD 2. H - High/Schnell L - Low/Untersetzung 3. L - Lock/Diff gesperrt O - Open/Diff offen (Permanentallrad)

Da der neue Hebel kürzer ist, ist mit höheren erforderlichen Schaltkräften zu rechnen!

Alternativ: längerer Hebel und Verzicht auf einzelne Schaltstellungen (z.B. 2H). Der Hebel muß trotzdem neu gemacht werden wegen geändertem Winkel des Mitnehmers!

Auf die Ausführung des Umrisses kommt' dabei nicht so an (s. Bild 6 rechts ;-), nur die rechte Kante muß entsprechend schräg sein um in der Stellung „4LL“ nicht am Gehäuse „anzustehen“. Recht exakt sollte die Ausnehmung ausgefeilt werden, um das Spiel zu minimieren.

Einbau:

+ Ausbau des 208er samt Halterung: Anschlüsse abbauen: Tachowelle, Leitung zur 4WD-Kontrolleuchte, Schaltzug lösen Kardanwellen abflanschen Halterung unterstützen, 4 Schrauben am Aufbau lösen, Getriebe vorsichtig ablassen und herausfahren

+ Ausziehen des Eingangswellenflansches (Geht extrem schwer!) - kann wiederverwendet werden!

Vom Eingangswellenflansch habe ich auf der Drehbank die Aufnahme für den Tilger (nur Diesel) abgedreht - Vorteil: Getriebe kann mit eingebautem Flansch in die Halterung eingeführt werden, weniger bewegte (und evtl. vibrierende ;-) Massen.

+ Getriebe aus Halterung ausbauen (6 Muttern lösen)

+ Abziehen des vorderen Antriebsflansches - kann wiederverwendet werden!

+ Ausbau des Tachoantriebs (Zahnrad 31 Zähne grün) - Position merken bzw. markieren (Punkt am VTG-Gehäuse!)

Bild 7: Tachoantrieb, Zähnezahlbereich (Ellipse) und Marke am Gehäuse (Pfeil)

+ Einbau des Tachoantriebs in 242

+ Einbau (Einkleben) des Eingangswellenflansches in das 242er mit Schraubensicherungsmittel, möglichst zentrisch und gerade, z.B. durch Torsionskraft während der Aushärtezeit. Eine Raupe 5mm breit lt. Rep-Leitfaden, ich habe 2 Raupen gelegt wegen kürzerer Kontaktfläche (s.u.) und Spiel.

Die Eingangswelle des 242 ist allerdings wesentlich kürzer* bzw. es fehlt der „Hals“ des 208er, der Wellenstummel ragt daher heraus (s. Bild 8) - unbedingt abdecken/abdichten damit es zu keiner Korrosion in der Verzahnung kommt!

*Es gibt auch Varianten des 242 mit längerer Eingangswelle - aber selten!

Bild 8: Eingangsflansch des 208 im 242

Ein Vorteil dabei: es kann eine Basis für die Abziehvorrichtung gebastelt werden, die sich auf die Welle und nicht auf das Gehäuse (und damit auf das Eingangslager!) abstützt.

+ Einbau des vorderen Antriebsflansches mit neuer Dichtscheibe und Mutter (aus dem Jeep-Programm oder VW-CP!)

+ Abbau der konischen Gehäuseverlängerung des 242

+ Montage des neuen Gehäusedeckels (Dichtflächen säubern und mit RTV neu aufdichten)

+ Aufschieben des RE-Flansches auf hintere Ausgangswelle, etwas RTV auf Beilagscheibe!

Mit Schraube + Schraubensicherungsmittel fixieren.

Vorher die 8 Flanschschrauben einschieben (s. unten) und natürlich den Wellendichtring einbauen!

+ Einbau des Getriebes in umgekehrter Reihenfolge!

Entgegen mancher Forumsposts sind die Lochbilder der 6 Befestigungsbolzen des 208er und 242J identisch - die Halterung braucht also nicht umgebohrt zu werden.

+ Anflanschen der Eingangs- und vorderen Kardanwelle mit den Originalschrauben

+ Anflanschen der hinteren Kardanwelle mit Schrauben M8x45-10.9 und Si-Muttern und Zwischenflansch

Achtung: Schrauben müssen schon vor Aufschieben des neuen Antriebsflansches in diesen eingeschoben werden (Gewinde auf Seite der Kardanwelle)

+ Anschließen des 4WD-Indikatorschalters: Darauf achten, daß bei dem 242J der Steckverbinder dabei ist, das rot/schwarze* Kabel mit dem „alten“ verlöten + Schrumpfen

*bzw. einfach ausprobieren, Schalter schließt gegen Masse

+ Schaltzug einhängen und einstellen: Schaltzug ist mit 2 Muttern in der Halterung fixiert, Muttern lösen, mit einer Mutter einstellen, dann mit 2ter kontern.

+ Entlüftungsschlauch nicht vergessen!

That's It!


Anzugsdrehmomente:

Halterung VTG an Aufbau: 85 Nm

VTG an Halterung (Muttern SW zöllig!): 45 Nm

Kardanwellenflansch, Zentralmutter SW28: 165 Nm

Kardanwellenflansch-Schrauben M8: 35 Nm

VTG-Gehäuseschrauben SW15: 30Nm

Empfehlenswert: zweifelhafte Gebrauchtgetriebe überholen (lassen), d.h. alle Lager tauschen, Magnet + Ölansaugfilter reinigen. Zumindest die Wellendichtringe und das ATF sollten in jedem Fall erneuert werden!

Nachbemerkungen:

Ein 242J nach 1996 kann auch verwendet werden.

Unterschied: die hintere Ausgangswellendichtung dichtet nicht auf dem Flansch, sondern auf der Welle. Der Flansch sitzt dann dahinter.

Vorteile:

+ Kein neuer Gehäusedeckel erforderlich bzw. RE1807 Kit ausreichend (kostet 1/3 des 1801)

+ Bessere Abdichtung durch Original-Dichtring auf der Welle

Nachteile: baut um ca. 4cm länger:

+ uU muß die hintere Kardanwelle gekürzt werden (Außer bei Höherlegung)

+ Lagerbelastung größer, da längerer Hebelarm

+ Knickwinkel der Kardanwelle geringfügig größer (Thema v.a. bei Höherlegung)

+ Gefahr von Vibrationen, die besteht aber generell bei wenig sorgfältiger Montage!

Umbau von 241 und/oder auf andere 242/218 - Versionen FIXME: möglich, aber keine eigenen Erfahrungen, s. div. Forumsdiskussionen!

Andere SYE: Habe nur die Tom Wood's Variante gefunden, aber dabei wird nur die Welle firmenseitig gekürzt und mit Gewinde versehen, ob auch passende Flansche lieferbar sind, ist mir nicht bekannt.


... und hier sind noch andere Informationen




/—Waldfahrer 18:42, 01 June 2013 UTC



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