Re: warum brauchen Turbo's mehr sprit, als Sauger? andere Hinterachse?

[ WWW.LT-FORUM.DE - Der Treff für LT-Fahrer und Wohnmobilisten ]

Geschrieben von Chris am 01. April 2008 19:58:12:

Als Antwort auf: Re: warum brauchen Turbo's mehr sprit, als Sauger? andere Hinterachse? geschrieben von christian kiel am 01. April 2008 10:12:28:

Ok, ich versuchs noch mal, Stück für Stück.

>hmm...ich hatte mal gehört, das turbos eigentlich sparsamer seien...er muss halt nicht so hoch drehen wie ein sauger, um seine kraft abzugeben.

Ein Turbomotor (egal ob Benziner oder Diesel) muß, um seine maximale Leistung abzugeben, nicht mehr oder weniger drehen als ein Sauger. Es kann aber sein, daß er, je nach Auslegung, bei einer bestimmten Drehzahl (z.B. 3000/min) schon mehr Leistung abgibt als ein hubraumgleicher Saugmotor. Anders gesagt, eine bestimmte benötigte Leistung wie z.B.50PS erreicht ein Turbo mitunter schon bei geringerer Drehzahl. Das heißt, bei einem gegebenen Fahrwiderstand, der mit einer gegebenen Leistung überwunden werden muß, kannst du einen Turbo mit niedrigerer Drehzahl in einem höheren Gang betreiben, als einen Sauger. In diesem Fall würde der Turbo dann tatsächlich weniger Sprit brauchen. Das funktioniert aber wie gesagt nur bei einem Drehzahl- und Übersetzungsunterschied gegenüber dem Saugdiesel. Fährst du beide Motoren im gleichen Gang bei gleicher Drehzahl, brauchen sie gleich viel Sprit. Fährst du den Turbomotor bei höherer Leistungsabgabe als den Saugmotor (und dafür hat man schließlich einen Turbo), braucht er mehr Sprit, denn wie gesagt die Leistung kommt nicht aus dem Nichts. Wir sprechen bislang aber nur vom Fahren bei einer konstanten Geschwindigkeit. Bringen wir jetzt noch die Beschleunigung ins Spiel. Hier wird jetzt kurzzeitig mehr Leistung gefordert, um einen Geschwindigkeitszuwachs zu erreichen. Der Turbodiesel mit höherer möglicher Leistungsabgabe könnte diesen Zuwachs in kürzerer Zeit schaffen, wenn der Fahrer entsprechend mehr Gas gibt. Dabei verbraucht er aber auch mehr Sprit, denn mehr Leistung heißt immer auch mehr verbrannter Kraftstoff. Würde der Fahrer das Gas derart dosieren, daß der Turbo genauso langsam beschleunigt wie der Saugmotor, brauchen beider wieder gleich viel Sprit. Mit dem Turbo innerhalb des gleichen Gangs sparsamer zu beschleunigen als mit dem Sauger, ist nicht möglich.
Langer Rede kurzer Sinn: Der wichtigste Faktor zum Verbrauch ist die Fahrweise. Niedrige Drehzahl spart Sprit. Der Turbo hat untenrum schon mehr Kraft, also kann man früher hochschalten und damit Sprit sparen. Fährt man den Turbo aus, also bei Vollast, setzt er mehr Energie um als der Sauger und braucht demnach mehr Sprit. Nutzt man die bessere Beschleunidungsfähigkeit des Turbos aus, setzt er auch mehr Energie um und braucht mehr Sprit. Da dieses Mehr an Leistung der einzge Grund ist, warum man Turbomotoren baut und kauft, es demnach auch fast automatisch ausnutzt, wird ein Turbo so gut wie nie sparsamer gefahren als ein sonst gleichartiger Sauger.

>wundert mich aber, warum man laut handbuch die hinterachsübersetzung so gewählt hat.

Ich wiederhole mich zwar, aber es gibt beim LT nicht die eine Übersetzung zu dem einen Motor. Kuck dir mal den Reparaturleitfaden zum LT-Getriebe genau an. Die unterschiedlichen Motoren (Saugdiesel, Turbodiesel, Benziner) stehen da immer zusammen in der gleichen Spalte, d.h. die unten angegebenen Achsübersetzungen wurden mit allen oben stehenden Motoren verbaut. Etwas verwirrend mögen die unterschiedlichen Getriebekennbuchstaben sein, aber du wirst beim genauen hinsehen feststellen, daß die Übersetzungsstufen der vermeintlich verschiedenen Getriebe meistens identisch sind. Lediglich für die ganz schweren LTs wurden mitunter Getriebe mit anderer Stufung untenrum verbaut, zusammen mit sehr kurzen Achsübersetzungen.

>hab meinen lt erst seit kurzem. davor bin ich 2 jahre t3 70PS turbodiesel gefahren.
>so im schnitt lag ich bei 7,5L. wenn ich mich hinter nen lkw klemme und auch inna stadt kenn ich jede ampel, und roll nur so ran, dann hat er sogfar nur 6,5L genommen.
>kein witz, habe immer vollgetankt und immer brav meinen verbrauch auagerechnet und dacht immer günstiger zu fahren als nen 50PS sauger.

... der legendäre JX :-). Wie gesagt, entscheidend ist immer die Fahrweise. Wenn du die Kraft des TD ausnutzt, um früher zu schalten, nicht stärker beschleunigst als mit dem Sauger, und den TD im höchsten Gang nicht ausfährst, kannst du unterm Strich tatsächlich günstiger fahren. Aber auch nur dann, und mal ehrlich, wer einen Turbo hat, der fährt nicht so ;-)

>bringt es eigentlich was die mengenschraube a janz bisl zu verstellen um die verbrennung magerer verlaufen zu lassen?
>was hat das zur folge? mehr temperatur?

Du kannst einen Diesel innerhalb seines vorgesehenen Drehzahlbereiches nicht wirklich fetter oder magerer betreiben, außer bei Vollgas. Die Fördermenge beeinflusst direkt die Leistungsabgabe und damit auch die Drehzahl, da die zugeführte Luftmenge pro Hub ja nicht verändert wird. Erhöhst du die Einspritzmenge, gib er mehr Leistung ab und dreht hoch, ist also das gleiche wie wenn du das Gaspedal drückst. Verringerst du die Einspritzmenge, gibt er weniger Leistung ab und dreht runter, ist also das gleiche, wie wenn du Gas wegnimmst. Das einzige, was die Mengeneinstellschraube regelt, die die maximale Einspritzmenge, ein Volllastanschlag (und genau so ist es in der Pumpe auch ausgeführt - es ist einfach eine Anschlagschraube). Drehst du die Schraube weiter rein und gibst Vollgas, fängt er an zu rußen, weil er mehr Kraftstoff bekommt, als er mit der angesaugten/aufgeladenen Luft verbrennen kann. Drehst du die Schraube raus und gibst Vollgas, wird er zumindest unter Last seine volle Drehzahl nicht mehr erreichen und auch schlechter beschleunigen. Drehst du an der Schraube und fährst dann nur Teillast, ändert sich gar nichts.
Fett und mager kannst du nur einen Benziner betreiben, weil da die Leistungsabgabe mittels Drosselklappe über die zugeführte Luftmenge gesteuert wird und dann passend zur Luftmenge das Gemisch variiert werden kann.
Solche Sachen gelten aber in erste Linie für unsere alten mechanisch geregelten Diesel. Bei modernen Direkteinspritzern mit elektronischer Motorsteuerung sieht es wieder anders aus.

Eine Sache noch zur optimalen Fahrweise mit dem Turbodiesel: Zu berücksichtigen ist natürlich, wann der Turbolader überhaupt zum Tragen kommt. Im unteren Drehzahlbereich, wo noch gar kein Ladedruck anliegt, läuft der Motor praktisch als Sauger, in diesem Bereich besteht kein Sparpotential, also darf man auch nicht zu früh runterschalten, sondern erst ab einer Drezahl, wo der Lader auch Druck macht. Das ist bei den unterschiedlichen Ladern im LT jeweils etwas anders. Der DV und der 1G haben einen relativ großen Lader. Der braucht viel Abgasgegendruck, um auf Touren zu kommen, und den hat man erst bei höherer Drehzahl. Diese Lader kommen erst so richtig ab 2.500/min, eher später. Dafür schaffen die Lader unter Volllast dann auch ordentlich Leistung, aber wie gesagt, diese Motoren müssen gedreht werden. Der ACL hat nen kleineren Lader. Der spricht früher an, bringt aber unter Vollast dann weniger Leistung. Zudem hat er serienmäßig einen Ladeluftkühler drin, der zwar für bessere Verbrennung sorgt, aber den Lader durch den Strömungswiderstand zusätzlich Ladedruck kostet. Fürs Beschleunigen, frühes Hochschalten und sparsamen Verbrauch ist der ACL die bessere Wahl. Wer auf der Strecke Leistung braucht, quasi für den Renn- und Langstrecken-LT, der braucht nen DV oder 1G mit dem großen Lader, idealerweise noch mit nachgerüstetem Ladeluftkühler. Dann aber nicht über den Verbrauch wundern ;-).
Weil wir gerade dabei sein, an alle ACL-Fahrer, die sich über Ruckeln bei bestimmten Lastfällen beschwert haben: Es gibt sie wirklich, diese Luftschwingungen in den Ladeluftleitungen. Das Kunststück besteht darin, Leitungs- und LLK-Geometrie so anzupassen, daß man von dem Effekt möglichst wenig merkt. Ich hab mich neulich mit einem Kollegen darüber unterhalten und wurde in Anbetracht meines DV-LLK-Umbaus mit Sharan-Kühler und 50er Druckrohren ausdrücklich vor solchen Effekten gewarnt. Diese Schwingungen können im Extremfall sogar dazu führen, daß man durch den Umbau sogar Leistung verlieren kann. Ich bin also sehr gespannt, wie meiner sich fahren wird.

Gruß Chris


Antworten:

[ WWW.LT-FORUM.DE - Der Treff für LT-Fahrer und Wohnmobilisten ]