Tankgeber

Der Tankgeber sitzt von oben betrachtet in der Mitte des Tanks, wird von oben her montiert, mittels eines Bajonettverschlusses gesichert und mit einem O-Ring ( O Ring 113 919 131 A) abgedichtet. Da der Tankgeber nicht ohne Ablassen bzw. Abkippen des Tanks demontierbar ist, hier ein paar Informationen, wie man einen groben Funktionstest durchführen kann. Die Tankgebereinheit gibt es in unterschiedlichen Ausführungen. Sie beinhaltet grundsätzlich einen Vorlauf- und einen Rücklaufanschluss für den Kraftstoff. Außerdem gibt es einen zweipoligen elektrischen Anschluss für den Füllstandsgeber selbst. Bei einigen LTs mit Benzinmotor ist in der Tankgebereinheit auch die Kraftstoffpumpe integriert (beim Einspritzer nur als Vorförderpumpe), sie haben dann einen dreipoligen elektrischen Anschluss. Beide Versionen gibt es für den 70L-Tank und für den 110L-Tank, sie unterscheiden sich in der Länge der Saugleitungen und der Ausführung des Geberarms. Der Geber an sich besteht aus einem Drahtstück, das an der Grundplatte des Gebers an einem Scharnier gelagert ist. Am anderen Ende befindet sich ein Schwimmer, der durch seinen Auftrieb im Kraftstoff abhängig vom Füllstand den Arm auf und ab drückt. Nahe des Scharniers befindet sich am Schwimmerarm ein Schleifer, der wie ein Potentiometer über die Windungen eines Drahtwiderstandes (aufgedruckt) fährt und damit abhängig vom Füllstand einen anderen Widerstandswert gegen Masse am Geberausgang erzeugt.

Tankentnahmeeinheit Diesel mit Saugrohr, Rücklaufrohr und Geberpoti, rechts die Pinbelegung

Tankentnahmeeinheit Benziner mit Kraftstoffpumpe, Rücklaufstutzen und Geberpoti, rechts die Pinbelegung

Pinbelegung bei Draufsicht auf die Steckhülse am Geber, von links nach rechts:

Zur Prüfung des Gebers wird ein Ohmmeter zwischen Masseanschluss und Geberanschluss geschaltet, die Verbindung zum Fahrzeugkabelbaum muss dabei abgezogen sein. Je nach Füllstand des Tanks sollten die Werte in folgenden Bereichen liegen:

Da die Geber eine gewisse Grundungenauigkeit haben, sind hier ungefähre Grenzlinien aufgezeigt, zwischen denen sich die Messwerte bewegen sollten. Es handelt sich um bei VW übliche Werte bei den Messpunkten voll, halbvoll, viertelstvoll, Reserve, leer, umgelegt auf die effektive Füllmenge des Tanks. Bezogen auf die Anzeigepunkte der Tankuhr in der Armaturentafel sieht das so aus:

Der Geber misst durch sein Funktionsprinzip die Füllhöhe des Kraftstoffs im Tank. Aufgrund der kastenähnlichen Form des Tanks lässt sich die Fühllhöhe auch ziemlich direkt in den Tankinhalt umrechnen:

Wichtig bei der Tankentnahmeeinheit beim Diesel ist die Dichtigkeit beider Rohre bis unten in den Tank. Auch das Rücklaufrohr muss unterhalb des Kraftstoffspiegels enden, ansonsten strömt Luft in den Kraftstoffkreislauf nach und der Kraftstoff wird durch die Schwerkraft aus der Leitung in den Tank hinein gezogen. Die Folge wäre, daß beim Startvorgang sehr lange angelassen werden muss, bis die Einspritzpumpe wieder Kraftstoff durch die leergelaufene Leitung aus dem Tank nachgesaugt hat. Nur, wenn beide Rohrenden im Kraftstoff eintauchen, bleibt das Kraftstoffsystem inkl. Rücklaufleitungen voll befüllt und der Motor kann sofort starten.

Nicht alle Benziner-Modelle haben die abgebildete Kraftstoffpumpe im Tank sitzen. Die ersten Baujahre an Vergaser-Motoren hatten mitunter eine außerhalb des Tanks am Rahmen verbaute Pumpe und nur ein Saugrohr in den Tank. Beim Einspritzmotor dient die abgebildete Pumpe nur als Vorförderpumpe, da sie nur mit geringem Druck arbeitet. Außerhalb des Tanks am Rahmen ist anschließend eine Druckpumpe verbaut, die den erforderlichen Einspritzdruck aufbaut, der über einen Druckregler stabilisiert wird. Bei Defekten an der Tankpumpe kann diese entweder komplett ersetzt werden, oder es wird zusätzlich eine externe Pumpe verbaut, die durch die vorhandene Pumpe durch saugt.

— Chris 2015

zurück zu : Start , Reparaturtips