Wartungsüberschreitungen beim Zahnriemen führen zum Zahnriemenabriss; Austausch des Zahnriemens sollte nach ca. 120.000 km oder spätestens nach 6 Jahren erfolgt sein.

Natürlich schaden häufigere Sichtkontrollen nicht. Bei verdächtigem Verschleiss muss die Ursache behoben und der Riemen schnellstens gewechselt werden.

Wenn der Riemen reißt, ist die Folge immer ein Motorschaden; gebrochene Nockenwelle, beschädigter Kopf, verbogene Ventile, Abdrücke der Ventile auf den Kolbenböden, Verformung der Kolben bis hin zum Bruch, verbogene Pleuel…

Wie stark die Schäden werden, hängt von vielen Faktoren ab. Z.B. die Drehzahl beim Crash ist wichtig. Hat der Motor Hydrostößel, geht es oft etwas glimpflicher ab, weil diese etwas nachgeben können; diese wurden bei den 2,4 ltr - Diesel-Motoren erst ab 8/1989 verbaut.

Die Schäden am Kopf legen es oft nahe, ihn komplett zu tauschen.

Natürlich kann man auch am Kopf vieles reparieren, solange das eigentliche Gussteil nicht betroffen ist. (Hier könnte ein Link zu einem weiteren Artikel stehen ).

Im Folgenden geht es nun um den Motorblock.

nach einem solchen Treffer muss der Kopf runter, um weiteres zu prüfen; eine Messuhr mit Stativ sollte schon vorhanden sein

-Dazu dreht man die Kolben einzeln in den OT und misst ihren Überstand zur Dichtfläche des Motorblocks.

-Mit einer Schieblehre oder einem Tiefenmaß geht das höchstens auf 1/10 mm genau, zumal der Kolben immer etwas wackeln kann, und es drauf ankommt, wie und wo man beim Messen drückt.

-Bei Abweichungen größer als 2/10 sollte man sich ernsthaft Sorgen machen, insbesondere, wenn die verdächtigen Kolben eben tiefer stehen.

Genauer geht es mit Messuhr und z.B. Magnet-Stativ

Vor allem gelingt es hier sehr gut, den OT zu finden, also die maximale Erhebung des Kolbens.

Dazu einfach Kurbelwelle hin und her drehen, bis die Messuhr das Maximum anzeigt. Und man kann schön in der Mitte des Kolbens messen (Messflächen vorher säubern ist selbstverständlich).

Viel mehr kann man von oben nicht tun.

Für weitergehende Prüfungen muss die Ölwanne ab.

Die Pleuel werden bei unseren Motoren seitlich von den Kurbelwellenwangen geführt.

Im Kolben selbst ist seitliches Spiel vorhanden. Wenn ein Pleuel seitlich ausweicht, kann man es meist schon mit bloßem Auge erkennen, indem man in den Kolben hineinleuchtet.

bitte „klicken“

Das obere Pleuelauge muss mittig im Kolben stehen.

Steht es deutlich zu einer Seite, ist es definitiv krumm.

Wenn man sich entschließt, die Pleuel auszubauen, kann man sie sehr genau prüfen.

-Sie baut man aus, indem man sie unten aufschraubt und mitsamt Kolben nach oben rausdrückt. Anders geht es nicht…

-Unbedingt den Ölkohlerand am oberen Ende der Laufbuchsen entfernen, nicht einfach den Kolben samt Ringen „drüberprügeln“.

-Kolbenbolzen raus, Lagerschalen rausnehmen.

NIEMALS Lagerdeckel und Pleuelhauptteil untereinander tauschen! Am besten alles gleich mit Edding kennzeichnen (Körnerschläge wären mir schon etwas zu grob).

Nun hat man die Dinger also vor sich liegen (im Idealfall alle), entfernt die Lagerschalen und sieht sich alles an. Wenn was krumm aussieht, dann ist es das wohl auch, weitere Tests erübrigen sich dann…

Wenn optisch alles OK scheint, kann man nun die Dinger „auswinkeln“. Man prüft dabei, ob Kolbenbolzen und Fußlager parallel stehen.

Dazu braucht man eine Vorrichtung, das Pleuel um seinen Lagerfuß zu schwenken zu können. Hier ist vieles denkbar, ich habe dazu folgendes:

Eine Aluplatte, etwa 100*100*20. Größer schadet nicht, zumindest eine Seite sollte schön glatt und plan sein.

Wer keine alten Kolbenbolzen zur Hand hat, man kann auch die gerade ausgebauten Bolzen der anderen Zylinder verwenden. Die Bolzen nehmen bei der Aktion keinen Schaden.

Nun stellt man das Pleuel mit seiner Fussbohrung auf die 2 Bolzen und kann es nach rechts und links schwenken. Es liegt unten sauber auf 2 geraden Linien auf, da wackelt nix.

Ins obere Auge kommt ein Kolbenbolzen (der, aus dem betreffenden Kolben). Eine gute Gelegenheit, das obere Lager zu prüfen. Der Bolzen muss sauber reingehen, quasi „saugend“ durchzuschieben sein, und darf nur ganz leicht spürbares Kippspiel aufweisen.

Der Kolbenbolzen steckt also in seinem Lager. Er schaut auf beiden Seiten etwa gleich weit raus, und man kann ihn samt Pleuel nach rechts und links schwenken.

Nun kommt wieder die Messuhr samt Stativ zum Einsatz.

Der Magnetfuß kommt hinten auf den Schraubstock. Die Messuhr steht senkrecht und tastet die Oberseite des herausstehenden Kolbenbolzens ab. Am besten auf der von uns abgewandten Seite, kurz vorm Ende des Bolzens

Beim Durchschwenken des Pleuels ergibt sich ein Maximum auf der Messuhr. Das wird „genullt“.

Jetzt das Pleuel runter nehmen und andersrum wieder drauf. Wieder durchschwenken.

Ist das Pleuel gerade, so wird wieder sehr genau die „Null“ erreicht.

Das Kippspiel des Bolzens kann man ausgleichen, indem man beidseitig kräftig draufdrückt; aber eigentlich sollte es gar nicht all zuviel Kippspiel geben.

Ich halte 2 bis 3 Hunderstel Abweichung für OK; gute Pleuel liegen aber eher bei 0-1 Hunderstel.

Auch kann man so die absolute Länge der Pleuel miteinander vergleichen. Hier würde ich Abweichungen von etwa 1/10 tolerieren.

Hinweis

Was man so nicht messen kann, ist, ob das Pleuel tordiert, also der Kolbenbolzen zwar waagerecht liegt, aber von oben gesehen, gedreht ist.

Nun ja…, so was ist bei weitem nicht so schlimm, wie seitlich verbogen. Und es wäre auch seltsam, wenn es durch einen Crash derart tordiert. Ich ignoriere das einfach, wenn ich mit bloßem Auge nicht sehe.

weitere Möglichkeiten

Messen kann man das sicherlich auch.

Denkbar wären zwei Messuhren, die horizontal auf die beiden Seiten des herausstehenden Bolzens gerichtet sind. Anhand eines hoffentlich geraden Musterpleuels, könnte man die Uhren auf Gleichlauf trimmen, und dann zumindest alle Pleuel miteinander vergleichen.

Soviel zur Prüferei.

Selbst reparieren kann man an den Pleueln nicht viel, da fehlt dann meist doch der Maschinenpark. Allenfalls eine moderate seitliche Verbiegung richten, das kann klappen. Das ist eine ziemlich grobe Angelegenheit. Ein Kupferhammer und eine solide Grundlage (Amboss o.ä.) wäre ideal. Einiges an Gewalt ist schon nötig. Man muss sich langsam an die nötige Schlagstärke herantasten, nach jedem Schlag neu messen. Erst passiert nichts, man schlägt immer fester, und dann wars auch schon wieder zuviel… Aber mit Geduld und Gefühl wird es doch was.

Die Pleuel haben gute Chancen, einen Zahnriemenriss schadlos zu überstehen. Die Kolben leiden aber immer… (Ein Bild ). Nicht alle, denn die Kollision findet meist nur auf einigen Zylindern statt. Man sieht gleich von oben, welche Kolben massiven Kontakt mit den Ventilen hatten.

Wer noch brauchbare gebrauchte Kolben rumliegen hat, der wird wohl nicht zögern, die betroffenen Kolben zu ersetzen. Wenn sie aber nicht gänzlich zerdeppert sind, keine Risse und keine massiven Verformungen bis in die Seitenwand, dann ist auch noch was zu retten.

Heftige Treffer können die Ringnuten soweit eindrücken, dass der Ring nicht richtig frei ist. Das Alu ist halt weich, die Verformungen können so tief reichen.

Wenn also der Kolben schon draußen ist, unbedingt prüfen und ggf. Ringe ausbauen, Nuten reinigen und ggf. vorsichtig auffeilen. Es betrifft naturgemäß am ehesten den oberen Kompressionsring. Auch kann man mit einer Flachfeile mit sanften Druck um die Seitenwand fahren. Herausgequollenes Material wird auffallen, die Feile wird dieses angreifen. So bekommt man mit etwas Gefühl wieder ein einigermaßen sauberes Tragbild hin.

Wenn man schon alle Kolben gezogen hat, so bietet es sich je nach Bedarf an, gleich neue Kolbenringe zu verbauen.

In diesem Fall empfehle ich, die Honriefen mit einem Handhongerät etwas aufzufrischen. (Bild ; Anweisung ? )

Selbst recht verschliessene Motoren kann man so nochmal auffrischen. Der Ölverbrauch wird wieder sinken, die Kompression wird wieder besser. So kann man vielleicht nochmal 100.000 km mehr rauskitzeln.

Pleuellager würde ich auch grundsätzlich erneuern, wenn sie erstmal draussen sind.

Wer sich mit dem Gedanken an Leistungssteigerungen abgibt, der sollte überlegen, die sogenannten „Sputterlager“ der 1,9-er TDI-Motoren zu verwenden. (1Z, AFN etc)

(Das funktioniert sehr gut bei den 1,6-er Motoren, ob beim LT alles passt, müsste man vielleicht noch prüfen ).

Joachim S am 27. März 2012 11:42:40:

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