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— start:aus_umbauanleitungen:vtg_umbau208 [2016/10/07 20:53] (aktuell)
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 +====== Umbau NP208 auf NP242J beim VW LT I 4x4 ======
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 +==== ====
 +eingebaut bis Dez.1991
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 +**//​Vorteil://​** zusätzlicher permanenter Allrad mit Mitteldifferential,​ geringere Belastung des HA-Differentials
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 +Eingangsbemerkung:​ Vorsicht, es gibt über 40! Varianten des 242!!!
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 +Einfachster Umbau mit folgender Variante des Verteilergetriebes: ​
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 ++ Version Jeep (242J) Cherokee
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 ++ Modell vor 1996 - mit kurzer Hauptwelle; kenntlich an konischer Gehäuseverlängerung hinten
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 ++ Für die 4.0 L Motorisierungen - 23 Zähne Eingangswelle
 +
 ++ 27-Zähne hintere Ausgangswelle
 +
 ++ 32 Zähne vordere Ausgangswelle
 +
 ++ Mechanischer Tachoantrieb
 +
 ++ Häufige Variante (auch in Europa!), alle Teile noch leicht zu bekommen.
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 +
 +Die Jeep-VTG'​s haben allerdings einen sog. Slip-Yoke, d.h. die hintere Kardanwelle hat keinen Längenausgleich,​ der geschieht mit einem Schiebestück auf der Verzahnung der Getriebeausgangswelle. ​
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 +Für den LT 4x4 wird ein Fixed-Yoke-Umbau erforderlich,​ da hat die Kardanwelle das nötige Schiebestück.
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 +==== Zusätzlich benötigte Teile: ====
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 +== 1. Rubicon-Express (RE) Slip Yoke Eliminator Kit (SYE, RE1801), bestehend aus: ==
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 ++ Antriebsflansch,​ 27 Zähne (Bild 1 rechts)
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 ++ Gehäusedeckel für VTG mit Sitz für Lager (innen) und Dichtring (außen) (Bild 1 unten)
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 ++ Kleinteile
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 +== 2. Zwischenflansch für RE-Flansch (Bild 1 links)==
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 +{{:​start:​aus_umbauanleitungen:​vtg242_b01_rekit.jpg?​400|}}
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 +**Bild 1:** Antriebsflanschteile Ausgang hinten
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 +==== Erforderliche Anfertigungen bzw. Modifikationen:​ ====
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 +**1. RE- Flansch**
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 +Neben den 4 Original-Schraublöchern müssen 8 neue Durchgangslöcher gebohrt werden.
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 +Loch ( 8mm, Lochkreis ( 84mm
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 +**Optional:​** Abdrehen der Lauffläche für den Dichtring auf 42mm* (Bild 2)
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 +{{:​start:​aus_umbauanleitungen:​vtg242_b02_flanschabdrehen.jpg?​400|}}
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 +**Bild 2:** Abdrehen des RE-Flansches
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 +**2. RE-Gehäuse**
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 +Kann auch selbst angefertigt werden (Dann genügt der RE-Kit 1807 !); Befestigung am VTG: 3x Inbus M10x25: Material: Aluminium
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 +{{:​start:​aus_umbauanleitungen:​vtg242_b03_gehaeusedeckel.png?​400|}}
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 +**Bild 3:** Gehäusedeckel
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 +**Optional:​** Ausdrehen der Ausnehmung für den Dichtring von 59 auf 60mm*
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 +*Dann kann ein Norm-Wellendichtring 42x60x7 mit Dichtlippe verwendet werden!
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 +**3. Zwischenflansch**
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 +{{:​start:​aus_umbauanleitungen:​vtg242_b04_zwischenflansch.png?​400|}}
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 +**Bild 4:** Zwischenflansch
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 +Material Aluminium.
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 +Die Lochbohrungen sollten auf einem Teilapparat mit Vorzentrierung durchgeführt werden.
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 +**4. Hintere Ausgangswelle VTG:**
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 +Die muß gekürzt und mit einem Gewindeloch zur Befestigung des Flansches versehen werden (Hack `n Tap):
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 +Kürzen auf ca. 32mm Länge der Verzahnung: Unbedingt absolut gerade, am besten bei ausgebauter Welle auf einer Drehbank! Vorsicht, Verzahnung ca. 1mm tief gehärtet.
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 +Zweitbeste Lösung: Trennlänge markieren, Welle in Rotation versetzen und abflexen.
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 +Verzahnung abfasen.
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 +Auf  keinen Fall einfach abflexen!
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 +Gewindekernloch zentrisch und gerade einbohren - ebenfalls am besten auf der Drehbank! (Bild 5)
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 +Dem RE-Kit liegen eine Schraube unbekannter Festigkeit, ein Kernbohrer und ein Gewindeschneider bei - allerdings Zollgewinde.
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 +Ich habe ein M10x1 Feingewinde geschnitten und eine M10x1x20-10.9 Schraube eingesetzt.
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 +Vorteil: 2-teiliger Gewindeschneidsatz (Weniger Bruchgefahr!) und metrische Normschraube.
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 +{{:​start:​aus_umbauanleitungen:​vtg242_b05_wellekuerzen.jpg?​300|}}
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 +**Bild 5:** Gekürzte Ausgangswelle mit Gewinde M10x1
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 +**5. Schalthebel**
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 +Da das 242er eine Schaltstufe mehr hat, und einen anderen Winkel des Mitnehmers, muß ein neuer Schalthebel aus einem 6x35 oder 6x40 Flacheisen angefertigt werden.
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 +{{:​start:​aus_umbauanleitungen:​vtg242_b06_schalthebel.png?​300|}}
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 +**Bild 6:** Schalthebel neu, "Ideal links, Ausführungsbeispiel rechts
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 +Das neue Schaltschema:​ 2H - 4HL  - 4HO  - N - 4LL
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 +1. 
 +2 - 2WD (nur Hinterradantrieb)
 +4 - 4WD
 +2.
 +H - High/​Schnell
 +L - Low/​Untersetzung
 +3.
 +L - Lock/Diff gesperrt
 +O - Open/Diff offen (Permanentallrad)
 +
 +
 +Da der neue Hebel kürzer ist, ist mit höheren erforderlichen Schaltkräften zu rechnen!
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 +Alternativ: längerer Hebel und Verzicht auf einzelne Schaltstellungen (z.B. 2H). Der Hebel muß trotzdem neu gemacht werden wegen geändertem Winkel des Mitnehmers!
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 +Auf die Ausführung des Umrisses kommt' dabei nicht so an (s. Bild 6 rechts ;-), nur die rechte Kante muß entsprechend schräg sein um in der Stellung "​4LL"​ nicht am Gehäuse "​anzustehen"​. Recht exakt sollte die Ausnehmung ausgefeilt werden, um das Spiel zu minimieren.
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 +==== Einbau: ====
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 ++ Ausbau des 208er samt Halterung: ​
 + ​Anschlüsse abbauen: Tachowelle, Leitung zur 4WD-Kontrolleuchte,​ Schaltzug lösen
 + ​Kardanwellen abflanschen
 + ​Halterung unterstützen,​ 4 Schrauben am Aufbau lösen, Getriebe vorsichtig ablassen und herausfahren
 +
 ++ Ausziehen des Eingangswellenflansches (Geht extrem schwer!) - kann wiederverwendet werden!
 +
 +Vom Eingangswellenflansch habe ich auf der Drehbank die Aufnahme für den Tilger (nur Diesel) abgedreht - Vorteil: Getriebe kann mit eingebautem Flansch in die Halterung eingeführt werden, weniger bewegte (und evtl. vibrierende ;-) Massen.
 +
 ++ Getriebe aus Halterung ausbauen (6 Muttern lösen)
 +
 ++ Abziehen des vorderen Antriebsflansches - kann wiederverwendet werden!
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 +
 ++ Ausbau des Tachoantriebs (Zahnrad 31 Zähne grün) - Position merken bzw. markieren (Punkt am VTG-Gehäuse!)
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 +{{:​start:​aus_umbauanleitungen:​vtg242_b07_tachoantrieb.jpg?​300|}}
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 +**Bild 7:** Tachoantrieb,​ Zähnezahlbereich (Ellipse) und Marke am Gehäuse (Pfeil)
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 ++ Einbau des Tachoantriebs in 242
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 ++ Einbau (Einkleben) des Eingangswellenflansches in das 242er mit Schraubensicherungsmittel,​ möglichst zentrisch und gerade, z.B. durch Torsionskraft während der Aushärtezeit. Eine Raupe 5mm breit lt. Rep-Leitfaden,​ ich habe 2 Raupen gelegt wegen kürzerer Kontaktfläche (s.u.) und Spiel.
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 +Die Eingangswelle des 242 ist allerdings wesentlich kürzer* bzw. es fehlt der "​Hals"​ des 208er, der Wellenstummel ragt daher heraus (s. Bild 8) - unbedingt abdecken/​abdichten damit es zu keiner Korrosion in der Verzahnung kommt!
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 +*Es gibt auch Varianten des 242 mit längerer Eingangswelle - aber selten!
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 +{{:​start:​aus_umbauanleitungen:​vtg242_b08_eingangswellenflansch.jpg?​200|}}
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 +**Bild 8:** Eingangsflansch des 208 im 242
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 +Ein Vorteil dabei: es kann eine Basis für die Abziehvorrichtung gebastelt werden, die sich auf die Welle und nicht auf das Gehäuse (und damit auf das Eingangslager!) abstützt.
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 ++ Einbau des vorderen Antriebsflansches mit neuer Dichtscheibe und Mutter (aus dem Jeep-Programm oder VW-CP!)
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 ++ Abbau der konischen Gehäuseverlängerung des 242
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 ++ Montage des neuen Gehäusedeckels (Dichtflächen säubern und mit RTV neu aufdichten)
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 ++ Aufschieben des RE-Flansches auf hintere Ausgangswelle,​ etwas RTV auf Beilagscheibe!
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 +Mit Schraube + Schraubensicherungsmittel fixieren.
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 +Vorher die 8 Flanschschrauben einschieben (s. unten) und natürlich den Wellendichtring einbauen!
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 ++ Einbau des Getriebes in umgekehrter Reihenfolge!
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 +Entgegen mancher Forumsposts sind die Lochbilder der 6 Befestigungsbolzen des 208er und 242J identisch - die Halterung braucht also nicht umgebohrt zu werden.
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 ++ Anflanschen der Eingangs- und vorderen Kardanwelle mit den Originalschrauben
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 ++ Anflanschen der hinteren Kardanwelle mit Schrauben M8x45-10.9 und Si-Muttern und Zwischenflansch
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 +Achtung: Schrauben müssen schon vor Aufschieben des neuen Antriebsflansches in diesen eingeschoben werden (Gewinde auf Seite der Kardanwelle)
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 ++ Anschließen des 4WD-Indikatorschalters:​ Darauf achten, daß bei dem 242J der Steckverbinder dabei ist, das rot/​schwarze* Kabel mit dem "​alten"​ verlöten + Schrumpfen
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 +*bzw. einfach ausprobieren,​ Schalter schließt gegen Masse
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 ++ Schaltzug einhängen und einstellen: Schaltzug ist mit 2 Muttern in der Halterung fixiert, Muttern lösen, mit einer Mutter einstellen, dann mit 2ter kontern.
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 +
 ++ Entlüftungsschlauch nicht vergessen!
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 +**That'​s It!**
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 +----
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 +**Anzugsdrehmomente:​**
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 +Halterung VTG an Aufbau: 85 Nm
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 +VTG an Halterung (Muttern SW zöllig!): 45 Nm
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 +Kardanwellenflansch,​ Zentralmutter SW28: 165 Nm
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 +Kardanwellenflansch-Schrauben M8: 35 Nm
 +
 +VTG-Gehäuseschrauben SW15: 30Nm
 +
 +
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 +Empfehlenswert:​ zweifelhafte Gebrauchtgetriebe überholen (lassen), d.h. alle Lager tauschen, Magnet + Ölansaugfilter reinigen. Zumindest die Wellendichtringe und das ATF sollten in jedem Fall erneuert werden!
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 +==Nachbemerkungen:​==
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 +Ein 242J nach 1996 kann auch verwendet werden. ​
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 +Unterschied:​ die hintere Ausgangswellendichtung dichtet nicht auf dem Flansch, sondern auf der Welle. Der Flansch sitzt dann dahinter.
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 +Vorteile: ​
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 ++ Kein neuer Gehäusedeckel erforderlich bzw. RE1807 Kit ausreichend (kostet 1/3 des 1801)
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 ++ Bessere Abdichtung durch Original-Dichtring auf der Welle
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 +Nachteile: baut um ca. 4cm länger:
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 ++ uU muß die hintere Kardanwelle gekürzt werden (Außer bei Höherlegung)
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 ++ Lagerbelastung größer, da längerer Hebelarm
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 ++ Knickwinkel der Kardanwelle geringfügig größer (Thema v.a. bei Höherlegung)
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 ++ Gefahr von Vibrationen,​ die besteht aber generell bei wenig sorgfältiger Montage!
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 +Umbau von 241 und/oder auf andere 242/218 - Versionen FIXME: möglich, aber keine eigenen Erfahrungen,​ s. div. Forumsdiskussionen!
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 +Andere SYE: Habe nur die Tom Wood's Variante gefunden, aber dabei wird nur die Welle  firmenseitig gekürzt und mit Gewinde versehen, ob auch passende Flansche lieferbar sind, ist mir nicht bekannt.
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 +[[start:​reparaturtips:​vtg|... und hier sind noch andere Informationen]] ​
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 +/​---//​Waldfahrer 18:42, 01 June 2013 UTC//
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