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— | start:aus_umbauanleitungen:vtg_umbau208 [2016/10/07 20:53] (aktuell) – angelegt - Externe Bearbeitung 127.0.0.1 | ||
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+ | ====== Umbau NP208 auf NP242J beim VW LT I 4x4 ====== | ||
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+ | eingebaut bis Dez.1991 | ||
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+ | Eingangsbemerkung: | ||
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+ | Einfachster Umbau mit folgender Variante des Verteilergetriebes: | ||
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+ | + Version Jeep (242J) Cherokee | ||
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+ | + Modell vor 1996 - mit kurzer Hauptwelle; kenntlich an konischer Gehäuseverlängerung hinten | ||
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+ | + Für die 4.0 L Motorisierungen - 23 Zähne Eingangswelle | ||
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+ | + 27-Zähne hintere Ausgangswelle | ||
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+ | + 32 Zähne vordere Ausgangswelle | ||
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+ | + Mechanischer Tachoantrieb | ||
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+ | + Häufige Variante (auch in Europa!), alle Teile noch leicht zu bekommen. | ||
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+ | Die Jeep-VTG' | ||
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+ | Für den LT 4x4 wird ein Fixed-Yoke-Umbau erforderlich, | ||
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+ | ==== Zusätzlich benötigte Teile: ==== | ||
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+ | == 1. Rubicon-Express (RE) Slip Yoke Eliminator Kit (SYE, RE1801), bestehend aus: == | ||
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+ | + Antriebsflansch, | ||
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+ | + Gehäusedeckel für VTG mit Sitz für Lager (innen) und Dichtring (außen) (Bild 1 unten) | ||
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+ | + Kleinteile | ||
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+ | == 2. Zwischenflansch für RE-Flansch (Bild 1 links)== | ||
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+ | **Bild 1:** Antriebsflanschteile Ausgang hinten | ||
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+ | ==== Erforderliche Anfertigungen bzw. Modifikationen: | ||
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+ | **1. RE- Flansch** | ||
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+ | Neben den 4 Original-Schraublöchern müssen 8 neue Durchgangslöcher gebohrt werden. | ||
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+ | Loch ( 8mm, Lochkreis ( 84mm | ||
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+ | **Optional: | ||
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+ | {{: | ||
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+ | **Bild 2:** Abdrehen des RE-Flansches | ||
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+ | **2. RE-Gehäuse** | ||
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+ | Kann auch selbst angefertigt werden (Dann genügt der RE-Kit 1807 !); Befestigung am VTG: 3x Inbus M10x25: Material: Aluminium | ||
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+ | {{: | ||
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+ | **Bild 3:** Gehäusedeckel | ||
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+ | **Optional: | ||
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+ | *Dann kann ein Norm-Wellendichtring 42x60x7 mit Dichtlippe verwendet werden! | ||
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+ | **3. Zwischenflansch** | ||
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+ | {{: | ||
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+ | **Bild 4:** Zwischenflansch | ||
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+ | Material Aluminium. | ||
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+ | Die Lochbohrungen sollten auf einem Teilapparat mit Vorzentrierung durchgeführt werden. | ||
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+ | **4. Hintere Ausgangswelle VTG:** | ||
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+ | Die muß gekürzt und mit einem Gewindeloch zur Befestigung des Flansches versehen werden (Hack `n Tap): | ||
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+ | Kürzen auf ca. 32mm Länge der Verzahnung: Unbedingt absolut gerade, am besten bei ausgebauter Welle auf einer Drehbank! Vorsicht, Verzahnung ca. 1mm tief gehärtet. | ||
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+ | Zweitbeste Lösung: Trennlänge markieren, Welle in Rotation versetzen und abflexen. | ||
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+ | Verzahnung abfasen. | ||
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+ | Auf keinen Fall einfach abflexen! | ||
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+ | Gewindekernloch zentrisch und gerade einbohren - ebenfalls am besten auf der Drehbank! (Bild 5) | ||
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+ | Dem RE-Kit liegen eine Schraube unbekannter Festigkeit, ein Kernbohrer und ein Gewindeschneider bei - allerdings Zollgewinde. | ||
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+ | Ich habe ein M10x1 Feingewinde geschnitten und eine M10x1x20-10.9 Schraube eingesetzt. | ||
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+ | Vorteil: 2-teiliger Gewindeschneidsatz (Weniger Bruchgefahr!) und metrische Normschraube. | ||
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+ | **Bild 5:** Gekürzte Ausgangswelle mit Gewinde M10x1 | ||
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+ | **5. Schalthebel** | ||
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+ | Da das 242er eine Schaltstufe mehr hat, und einen anderen Winkel des Mitnehmers, muß ein neuer Schalthebel aus einem 6x35 oder 6x40 Flacheisen angefertigt werden. | ||
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+ | **Bild 6:** Schalthebel neu, "Ideal links, Ausführungsbeispiel rechts | ||
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+ | Das neue Schaltschema: | ||
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+ | 1. | ||
+ | 2 - 2WD (nur Hinterradantrieb) | ||
+ | 4 - 4WD | ||
+ | 2. | ||
+ | H - High/ | ||
+ | L - Low/ | ||
+ | 3. | ||
+ | L - Lock/Diff gesperrt | ||
+ | O - Open/Diff offen (Permanentallrad) | ||
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+ | Da der neue Hebel kürzer ist, ist mit höheren erforderlichen Schaltkräften zu rechnen! | ||
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+ | Alternativ: längerer Hebel und Verzicht auf einzelne Schaltstellungen (z.B. 2H). Der Hebel muß trotzdem neu gemacht werden wegen geändertem Winkel des Mitnehmers! | ||
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+ | Auf die Ausführung des Umrisses kommt' dabei nicht so an (s. Bild 6 rechts ;-), nur die rechte Kante muß entsprechend schräg sein um in der Stellung " | ||
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+ | ==== Einbau: ==== | ||
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+ | + Ausbau des 208er samt Halterung: | ||
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+ | + Ausziehen des Eingangswellenflansches (Geht extrem schwer!) - kann wiederverwendet werden! | ||
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+ | Vom Eingangswellenflansch habe ich auf der Drehbank die Aufnahme für den Tilger (nur Diesel) abgedreht - Vorteil: Getriebe kann mit eingebautem Flansch in die Halterung eingeführt werden, weniger bewegte (und evtl. vibrierende ;-) Massen. | ||
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+ | + Getriebe aus Halterung ausbauen (6 Muttern lösen) | ||
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+ | + Abziehen des vorderen Antriebsflansches - kann wiederverwendet werden! | ||
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+ | + Ausbau des Tachoantriebs (Zahnrad 31 Zähne grün) - Position merken bzw. markieren (Punkt am VTG-Gehäuse!) | ||
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+ | **Bild 7:** Tachoantrieb, | ||
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+ | + Einbau des Tachoantriebs in 242 | ||
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+ | + Einbau (Einkleben) des Eingangswellenflansches in das 242er mit Schraubensicherungsmittel, | ||
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+ | Die Eingangswelle des 242 ist allerdings wesentlich kürzer* bzw. es fehlt der " | ||
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+ | *Es gibt auch Varianten des 242 mit längerer Eingangswelle - aber selten! | ||
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+ | **Bild 8:** Eingangsflansch des 208 im 242 | ||
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+ | Ein Vorteil dabei: es kann eine Basis für die Abziehvorrichtung gebastelt werden, die sich auf die Welle und nicht auf das Gehäuse (und damit auf das Eingangslager!) abstützt. | ||
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+ | + Einbau des vorderen Antriebsflansches mit neuer Dichtscheibe und Mutter (aus dem Jeep-Programm oder VW-CP!) | ||
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+ | + Abbau der konischen Gehäuseverlängerung des 242 | ||
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+ | + Montage des neuen Gehäusedeckels (Dichtflächen säubern und mit RTV neu aufdichten) | ||
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+ | + Aufschieben des RE-Flansches auf hintere Ausgangswelle, | ||
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+ | Mit Schraube + Schraubensicherungsmittel fixieren. | ||
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+ | Vorher die 8 Flanschschrauben einschieben (s. unten) und natürlich den Wellendichtring einbauen! | ||
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+ | + Einbau des Getriebes in umgekehrter Reihenfolge! | ||
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+ | Entgegen mancher Forumsposts sind die Lochbilder der 6 Befestigungsbolzen des 208er und 242J identisch - die Halterung braucht also nicht umgebohrt zu werden. | ||
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+ | + Anflanschen der Eingangs- und vorderen Kardanwelle mit den Originalschrauben | ||
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+ | + Anflanschen der hinteren Kardanwelle mit Schrauben M8x45-10.9 und Si-Muttern und Zwischenflansch | ||
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+ | Achtung: Schrauben müssen schon vor Aufschieben des neuen Antriebsflansches in diesen eingeschoben werden (Gewinde auf Seite der Kardanwelle) | ||
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+ | + Anschließen des 4WD-Indikatorschalters: | ||
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+ | *bzw. einfach ausprobieren, | ||
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+ | + Schaltzug einhängen und einstellen: Schaltzug ist mit 2 Muttern in der Halterung fixiert, Muttern lösen, mit einer Mutter einstellen, dann mit 2ter kontern. | ||
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+ | + Entlüftungsschlauch nicht vergessen! | ||
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+ | **That' | ||
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+ | **Anzugsdrehmomente: | ||
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+ | Halterung VTG an Aufbau: 85 Nm | ||
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+ | VTG an Halterung (Muttern SW zöllig!): 45 Nm | ||
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+ | Kardanwellenflansch, | ||
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+ | Kardanwellenflansch-Schrauben M8: 35 Nm | ||
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+ | VTG-Gehäuseschrauben SW15: 30Nm | ||
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+ | Empfehlenswert: | ||
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+ | ==Nachbemerkungen: | ||
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+ | Ein 242J nach 1996 kann auch verwendet werden. | ||
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+ | Unterschied: | ||
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+ | Vorteile: | ||
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+ | + Kein neuer Gehäusedeckel erforderlich bzw. RE1807 Kit ausreichend (kostet 1/3 des 1801) | ||
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+ | + Bessere Abdichtung durch Original-Dichtring auf der Welle | ||
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+ | Nachteile: baut um ca. 4cm länger: | ||
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+ | + uU muß die hintere Kardanwelle gekürzt werden (Außer bei Höherlegung) | ||
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+ | + Lagerbelastung größer, da längerer Hebelarm | ||
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+ | + Knickwinkel der Kardanwelle geringfügig größer (Thema v.a. bei Höherlegung) | ||
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+ | + Gefahr von Vibrationen, | ||
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+ | Umbau von 241 und/oder auf andere 242/218 - Versionen FIXME: möglich, aber keine eigenen Erfahrungen, | ||
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+ | Andere SYE: Habe nur die Tom Wood's Variante gefunden, aber dabei wird nur die Welle firmenseitig gekürzt und mit Gewinde versehen, ob auch passende Flansche lieferbar sind, ist mir nicht bekannt. | ||
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