Turbo-Umbau 92er LT Saugdiesel 1S auf Turbodiesel DV

Dieser Bericht ist nur übertragbar für den Umbau eines gekippten Saugdiesels (DW, 1S oder ACT) auf Turbodiesel (DV, 1G oder ACL). Für die stehenden Diesel (CG, CP) und die Benzinmotoren können sich größere Abweichungen ergeben, über die ich keinen genauen Überblick geben kann. Die Unterschiede können reichen von der Motoraufhängung (Vorderachse) über die Kupplungsglocke bis hin zu Kühlsystem, Kraftstoffanlage und Elektrik. Beim Einbau eines ACL-Motors ist zu beachten, daß zusätzlich auch die Ladeluftkühlung eingebaut werden muß.

LT28 Kombi, Bj 92, 1S Saugdiesel.

DV Turbodiesel, Grundmotor mit passender Ölwanne, Zylinderkopf komplett, Ansauganlage, Abgasanlage, Turbolader mit Ölleitungen, Einspritzpumpe, Hochdruckleitungen, Einspritzdüsen, Ölfilterhalter, Kühlerlüfter, rechter Motortragarm. Diverse Neuteile (Dichtungen, Zahnriemen, Wasserpumpe etc.). Zu beachten: Bei Fahrzeugen mit Schraubfederachse muß der rechte Motortragarm getauscht werden, außerdem befindet sich der Anschraubbock zur Aufnahme des Motorlagers an einer anderen Position. Zum Umbau muß daher entweder der Vorderachskörper getauscht werden oder der Anschraubbock abgetrennt und an passender Stelle wieder angeschweißt werden. Fahrzeuge mit Schraubfederachse haben außerdem eine andere Ölwanne und Ölrücklaufleitung vom Turbolader als Fahrzeuge mit Blattfederachse. Bei Fahrzeugen mit Turbodieselmotor wurde ab Werk ein größeres Differentialgetriebe verbaut als bei Fahrzeugen mit Benzin- oder Saugdieselmotor. Die mit dem größeren Differential verbaute Kardanwelle ist entsprechend kürzer. Die Praxis hat gezeigt, daß die Benziner-/Saugdieselachsen mit kleinem Differential der Belastung durch den Turbodiesel trotzdem dauerhaft standhalten. Ein Umbau ist daher nicht zwingend erforderlich.

Je vollständiger der Turbomotor schon aufgebaut ist, desto schneller geht der Umbau. Es sollte sichergestellt sein, daß der TD richtig läuft, um Überraschungen vorzubeugen. Zur Not auf einem Prüfbock aufspannen und laufen lassen. Außerdem prüfen, ob wirklich alle benötigten Teile da sind, auch Schrauben, O-Ringe, etc.. Es ist zu überlegen, ob bei der Gelegenheit nicht gleich Arbeiten am Getriebe ausgeführt werden können (Kupplung, Drucklager, Abdichtung…).

Beim TD-Motor in Verbindung mit der schraubgefederten Vorderachse mußte aus Platzgründen (Turbolader) ein anderer Motortragarm eingebaut werden und die Position des Motorhalters am Vorderachskörper geändert werden. Für den Umbau benötigt man also mindestens den anderen Tragarm und idealerweise auch die passende Vorderachse mit entsprechendem Motorlager. Ein Umbau der Saugdieselachse ist möglich, erfordert aber gute Schweißkenntnisse und Geduld beim Ermitteln der richtigen Position. Der rechte Motorhalter beim Turbodiesel liegt im Gegensatz zum Sauger nicht auf, sondern hinter der Vorderachse, außerdem sitzt er deutlich tiefer. Ich habe dazu den alten Motorhalter dicht an der Achse abgeflext und hinten an den Achskörper wieder angesetzt. Die Position in Fahrzeuglängsachse trifft man damit schon relativ gut. Jetzt ging es darum, die Höhe, den Winkel und die Position in Querrichtung zu bestimmen. Das kann man grob ausmessen, wenn man die beiden Tragarme in Einbaulage aneinander hält (was nicht so einfach ist, da sie wirklich komplett anders geformt sind). Tip: Beide Halter durch die Schraublöcher auf drei 10er Rundstangen auffädeln, gibt zumindest einen Ansatzpunkt. Dabei beachten, daß mit dem alten Motorhalter an der Achse auch das alte Gummimetalllager verwendet werden muß. Neue Position auf der Achse anzeichnen und Motorhalter leicht anheften. Neuen Motortragarm an Motor anschrauben, altes Gummimetalllager an neuen Tragarm anschrauben (diese Schraube noch nicht festknallen) und: Ausprobieren! Dazu Motor langsam einsetzen, am linken Lagerbock ausrichten und Schrauben eindrehen und dann genau untersuchen, wie das rechte Motorlager zum seinem Lagerbock steht. Dabei beachten, daß die Ölwanne unten sowie das Getriebe in Querrichtung waagrecht stehen sollten, in Längsrichtung sind Motor und Getriebe nach hinten gekippt. Außerdem muß die Schraube der Ölrücklaufleitung am Turbolader einen Sicherheitsabstand zum Achskörper haben, damit sie bei stoßartigem Einfedern der Motorlager nicht aufschlägt. Die Gummimetalllager dürfen beim Einbau nicht verspannt werden. Jetzt ggf. neue Position des rechten Lagerbocks anzeichen, Motor rausheben, Lagerbock in der neuen Lage wieder leicht anheften und mit Motor kontrollieren. Wenn der Lagerbock richtig sitzt, Motor rausheben und Lagerbock sorgfältig am Achskörper anschweißen. An der Stelle, wo er jetzt sitzen sollte, befinden sich unten am Achskörper zwei längs aufgesetzte Blechstücke (hier setzt bei der original TD-Achse der Lagerbock an), von dort aus sollte man zwei starke Stützen nach oben zum Lagerbock anschweißen, evtl. muß dazu der Verlauf der Bremsleitung geändert werden. Alle bearbeiteten Stellen gegen Korrosion schützen. Diese Anleitung ist ohne Gewähr, wirkliche Sicherheit erreicht man nur durch Einbau der richtigen TD-Achse.

Standardausrüstung und zusätzlich erwähnenswert: 8er Inbusstecknuss mit Verlängerung, Ringschlüssel SW 19 ohne Kröpfung, Motorheber, Hebebühne oder Auffahrrampen/Böcke (Tragfähigkeit beachten!), Getriebeheber oder hydr. Rangierwagenheber. Ich habe den Umbau 2x ohne Hebebühne gemacht und einmal mit – ich würde das nie wieder ohne machen, man spart jede Menge Zeit und Ärger und die Arbeit geht wesentlich leichter. Mit Hebebühne die Fahrzeughöhe beachten! Ein Luftdruckschrauber ist wenig hilfreich wegen der schlechten Zugänglichkeit der meisten Schrauben. Für den Umbau der Vorderachse benötigt man noch eine Flex und ein Schweißgerät. Für weitere Umbauarbeiten am Motor wie Zahnriemenwechsel, Steuerzeiten und Förderbeginn einstellen, Einspritzdüsen etc., braucht man Spezialwerkzeug.

Für den Umbau abgesehen von der Vorderachse habe ich mich am VW-Reparaturleitfaden orientiert. Dort steht alles drin zum Thema Motoraus- und einbau, Kühlanlage, Abgasanlage, Getriebe etc.. Für einen zügigen Durchlauf habe ich mich auch bemüht, mein Vorgehen bei meinem letzten und schnellsten Umbau zu dokumentieren.

Batterie Abklemmen. Gang rausnehmen. Beifahrertür abschrauben nicht nötig, aber hilfreich. Beifahrersitz/sitzbank entfernen. Sämtliche Elektrischen Leitungen vom Motor abziehen/abschrauben. Halterung für Vorglühsicherungen abschrauben. Kühlmittel ablassen, sämtliche Kühlmittelschläuche vom Motor abziehen. Ausgleichbehälter ausbauen. Öl muß nicht unbedingt abgelassen werden. Vakuumpumpe vom Kopf abschrauben. Kraftstoffzufuhr und Rücklaufleitung an der Einspritzpumpe abschrauben (Sauberkeit gewährleisten!), Kraftstofffilter aus der Halterung nehmen. Gaszug und Starterzug von der Einspritzpumpe abmontieren. Luft-Ansaugschlauch sowie Alu-Flex-Rohr und Winkelstück am Luftfilter ausbauen. Von oben zugängliche Lüfterringbefestigung entfernen, Gummimanschette des Lüfterrings von der Luftführung (Blech) abziehen. Die zwei obersten Befestigungsschrauben der Kupplungsglocke zum Motor rausschrauben (19er Ringschlüssel, flach). Auspuffrohr von den beiden Krümmern abschrauben.

Lüfterringbefestigung unten abschrauben, Ring nach hinten schieben und beide Blechschalen der Luftführung ausbauen, Ring abnehmen. Zum Schutz vor Beschädigung beim Rausheben des Motors Lüfterrad abschrauben (ggf. Schwungscheibe mit Schraubenzieher seitlich gegenhalten). Kardanwelle am Achsgetriebe abschrauben und aus dem Getriebe rausziehen, mit passendem Stopfen das Auslaufen des Getriebeöls unterbinden oder Getriebeöl ablassen/auffangen. Auspuffanlage von hinten nach vorne abschrauben. Vorderachsstabilisator an den Längsträgern abschrauben und nach unten drücken. Tachowelle am Getriebe abschrauben und vorsichtig rausziehen. Masseband vom Getriebe an der Karosse abschrauben, Stecker vom Rückwärtsgangschalter abziehen. Kupplungszug am Ausrückhebel aushängen, dabei die Manschette nicht beschädigen, Kupplungszug vom Motorblock abschrauben. Halteplatte für Schaltgestänge am Getriebe abschrauben, Gestänge vorsichtig aushängen. Untere vordere Schalen der Kupplungsglocke vom Motor und vom der Kupplungsglocke abschrauben, Achtung: Zusätzlich je eine Befestigungsschraube von vorne (Inbus 8mm), die über die Ölwanne mit Verlängerung erreichbar sind – gutes Werkzeug nehmen, da Inbusköpfe empfindlich gegen abdrehen! Getriebe abstützen mit hydraulischem Getriebeheber (oder hydr. Wagenheber bei aufgebocktem Fahrzeug). Befestigungsschraube aus Getriebelager hinten entfernen. Restliche Befestigungsschrauben Kupplungsglocke/Motor entfernen, auf der rechten Seite schraubt man damit auch gleich den Anlasser ab. Getriebe leicht schräg nach hinten unten abziehen, ggf. durch nach hinten Kippen des Motors unterstützen. Getriebe entfernen, soweit möglich. Kupplungsdruckplatte abschrauben, Kupplungsscheibe abnehmen, Achtung: Beläge, Druckplatte und Schwungscheibe dürfen nicht verschmutzen/verölen! Schwungscheibe abschrauben, ggf. mit Schraubenzieher von der Seite gegenhalten. Schrauben der Gummimetalllager des Motors an der Vorderachse lösen.

Mit möglichst kurzer Kette/Gurt den Motor am Motorkran aufhängen, da Bewegungsfreiheit nach oben durch Türausschnitt begrenzt. Befestigunspunkte am Motor sind die Öse links vorn am Zylinderkopf sowie die Öse am Einspritzpumpenhalter. Eine Dreipunktaufhängung (z.B. am Ansaugstutzen) verhindert unerwünschtes Kippen des Motors am Haken. Schrauben der Gummimetalllager ganz rausdrehen, Motor nach oben rausheben, dabei sollte eine zweite Person den Motor führen und dabei auf Kabel, Spritleitungen und Schläuche achten!

Jetzt geht's an die Vorderachse: Bei Umbau der Saugerachse wie oben beschrieben. Beim Tausch der Achse siehe entspr. Kapitel im VW Reparaturleitfaden.

Umbauen der „Übernahmeteile“ sofern nötig: Lichtmaschine mit Halterung, Thermostat und Stutzen für Kühlwasserschläuche am Motorblock, Temperaturfühler, Glühkerzen mit Kupferstreifen, linker Motortragarm.

Einbau von Zusatzteilen, sofern gewünscht: Öltemperaturfühler anstelle Ölablassschraube, Öldrucksensor mit Schaltfunktion anstelle des linken Öldruckschalters.

Einsetzen des Motors: Motor sollte von zweiter Person geführt werden. Achtung: Der Anlasser läßt sich bei angeschraubtem Turbolader und Motortragarm nicht nachträglich einsetzen und sollte daher vor dem Anschrauben des Tragarms schon in die richtige Position gebracht werden (Festschrauben des Anlassers erst nach Anbau der Kupplungsglocke). Die Gummimetalllager sollten schon an den Tragarmen befestigt sein. Motor vorsichtig ablassen und positionieren, dabei wieder auf Leitungen und Schläuche achten. Jetzt die Motorlager an die Achse anschrauben, dabei die Schrauben nicht verkanten. Erst jetzt Motorkran vollständig entlasten und aushängen!

Schwungscheibe anschrauben: Sauberkeitsregeln beachten. Die Schwungscheibe passt nur ein einer Stellung, in der sich das Lochbild mit den Gewindebohrungen der Kurbelwelle deckt. Die Schrauben vor dem Eindrehen reinigen und vorne mit Loctite bestreichen. Nach anziehen der Schwungscheibe Kupplungsscheibe einsetzen und Druckplatte leicht anschrauben. Beim Festziehen der Druckplatte darauf achten, daß die Kupplungsscheibe genau mittig sitzt, sonst passt später das Getriebe nicht drauf! Hierzu kann man einen Zentrierdorn verwenden oder mit Augenmass arbeiten, hierzu ist eine Taschenlampe hilfreich. Jetzt Motor nach hinten kippen und Getriebe aufschieben. Die Kupplungsglocke muss über die Passhülsen am Motorblock rutschen, bis sie ganz anliegt. Gelingt das nicht, ist wahrscheinlich die Kupplungsscheibe nicht richtig zentriert. Kupplungsglocke und Anlasser anschrauben inkl. der beiden Abdeckschalen unten vorne an der Kupplungsglocke. Getriebeaufhängung hinten ins Gummimetalllager einheben und Schraube anziehen. Massekabel wieder anschrauben, Rückwärtsgangschalter anstecken, Tachowelle vorsichtig einführen und anschrauben (Sitz des O-Rings prüfen), Kardanwelle einschieben und an Hinterachse anschrauben, Schaltgestänge einhängen und anschrauben. Kupplungspedal mit Holzstück in Ruhestellung (oben) fixieren, dabei den Seilzug hinten am Pedal durch eingeklemmtes Kartonstück gegen rausrutschen sichern. Anderes Ende des Kupplungsseils durch die Bohrung am Kupplungsgehäuse führen und Seilhülse dort anschrauben. Ende des Kupplungsseils durch die Gummimanschette, die Spiralfeder und die Kunststoffscheibe fädeln. Mit einem Hammer als Hebelwerzeug den Kupplungshebel nach vornde drücken, ggf. Holzstück unterlegen, und Seilende einhängen. Das klingt einfach, ist aber ein Geduldsspiel . Position von Feder und Kunststoffscheibe kontrollieren, Manschette ins Kupplungsgehäuse einsetzen. Stabilisator wieder anschrauben. Auspuffrohr mit Metalldichtung am Turbolader anschrauben, dann möglichst spannungsfrei am Haltewinkel am Getriebegehäuse anschrauben. Auspufftopf und Endrohr mit Dichtringen anbauen. Achtung: Zum Verbinden von Auspuffteilen werden Spezialschrauben verwendet (hochfeste Schrauben mit selbstsichernden Muttern). Lüfterrad anschrauben, ggf. Schwungscheibe mit seitlichem Schraubenzieher gegen Verdrehen sichern, Lüfterring aufsetzten, Luftführungsbleche anschrauben. Kühlerablassschraube wieder einsetzen.

Lichtmaschine, Anlasser und rechten Öldruckschalter wieder anschließen. Luftansaugung vervollständigen. Obere Befestigungspunkte des Lüfterrings anschrauben, der radiale Abstand zu den Lüfterflügeln sollte überall gleich groß sein. Gummimanschette soweit von oben zugänglich über Luftfühungsbleche stülpen. Ausgleichsbehälter vorsichtig einsetzen und anschrauben. Den Rücklaufschlauch vom Ölkühler anstelle des Blindstopfens am Ausgleichsbehälter anschließen. Alle anderen Kühlmittelschläuche anschließen, Klemmringe nicht vergessen. Kraftstofffilter in Halterung einsetzen, vor dem festziehen Zulauf- und Rücklaufleitung an der Einspritzpumpe anschließen (auf Sauberkeit achten!). Rücklaufleitung der letzten Einspritzdüse anschließen: Hier gibt es versschiedene Varianten (an der ESP oder am Filter), das Kraftstoffsystem muß auf jeden Fall geschlossen sein! Linken Öldruckschalter, beide Temperaturfühler am Motorblock und Magnetschalter an der Einspritzpumpe ansschließen. Starterzug einstellen und vorsichtig anziehen (Schraube dreht leicht ab), Gaszug einhängen und Einstellen. Sicherungshalter für Vorglühanlage wieder anschrauben, Vorglühanlage anschließen. Vakuumpumpe anschrauben, dabei Sitz des O-Rings prüfen. Druckschlauch zwischen Ansaugbrücke und LDA-Gehäuse an der Einspritzpumpe anschließen, ggf. Schlauch für Ladedruckanzeiger mit T-Stück dazwischensetzen.

Lüfterring an der Ölwanne befestigen, Manschette über Luftführungsbleche stülpen. Alle Schrauben und Leitungen kontrollieren!

Alle Schrauben und Leitungen kontrollieren. Motoreinstellung (alle OT-Marken) prüfen. Kühlmittel in der richtigen Konzentration einfüllen. Öl einfüllen und Ölstand kontrollieren. Bei Filterwechsel den Filter vor Einbau mit Öl füllen, bei neuem/trockenem Turbolader Ölzulaufleitung des Laders lösen und vorsichtig Öl einfüllen. Kaltstartzug ziehen und bei offener Motorklappe Vorglühen und Anlassen. Dabei die Dieselzulaufleitung an der Einspritzpumpe beobachten, ob angesaugt wird. Es ist möglich, daß bei trockener ESP und niedriger Starterdrehzahl die Ansaugleistung der Pumpe zu gering ist, in diesem Fall alte Zulaufleitung anschließen und Pumpe von Hand betanken, bis der Motor läuft und die Pumpe selber richtig fördert. Springt der Motor trotzdem nicht an, Einspritzleitungen von den Düsen abschrauben und Prüfen, ob Kraftstoff an den Düsen ankommt (kann etwas dauern, bis das System entlüftet ist). Wenn nicht, liegt ein Defekt am Magnetventil oder an der Einspritzpumpe vor. Ansonsten Motor bei ca. 2000 Umdrehungen laufen lassen, damit das Öl verteilt wird und das Kühlsystem sich entlüftet. Dabei Anzeigen im Armaturenbrett beachten, am wichtigsten ist dabei der Öldruck. Probefahren. Es kann in den ersten 1000km noch vorkommen, daß die Kühlwasserkontrolle aufblinkt, was mit der Entlüftung zusammenhängt, also einfach dest. Wasser nachkippen. Ventilspiel kontrollieren. Bei neuen Motoren: Vorsichtig einfahren, je nach verwendeter Zylinderkopfdichtung nach 1000km Zylinderkopfschrauben nachziehen.

Mit dem Umbau auf einen Motor größerer Leistung erlischt die Betriebserlaubnis und der Versicherungsschutz für das Fahrzeug, also Vorsichtig beim Probefahren! Den neuen Motor muß man vom TÜV abnehmen lassen inkl. neuer AU, den Eintrag in Brief und Schein übernimmt meines Wissens die Zulassungsbehörde. Die Versicherung sollte man davon natürlich auch in Kenntnis setzen.

Ich bereue den Aufwand für den Umbau nicht. Der Wagen zieht jetzt wesentlich besser ab dem 3.Gang, Berge und LKWs sind jetzt kein Hindernis mehr. Was man aber bedenken sollte: Durch den Motorumbau erhöht sich die Endgeschwindigkeit zunächst nur dadurch, daß der Motor sich jetzt im 5. Gang auf höhere Drehzahlen bringen läßt, was der Geräuschentwicklung und der Lebensdauer aber nicht besonders zuträglich ist. In sofern ist zu überlegen, gleich eine andere Achsübersetzung einzubauen. Aufgrund der hohen Öltemperaturen beim Turbodiesel empfiehlt sich ein großer Öl-Luft-Kühler. Der Verbrauch hat sich bei mir um 2-3l/100km erhöht. Der nächste Schritt war bei mir eine Leistungssteigerung des Turbodiesels durch nachgerüsteten Ladeluftkühler, erhöhten Ladedruck und höhere Einspritzmenge bei Ladedruckanreicherung.

— Chris 2009/01/14 19:26