Re: Motorbremse


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Geschrieben von Martin aus Pirna am 22. Mai 2006 08:27:00:

Als Antwort auf: Re: Motorbremse geschrieben von robert am 21. Mai 2006 16:32:44:

Ich hab mal den Text aus dem 4x4-Wiki kopiert, den ich damals reingestellt habe, als wir dort schon mal die Diskussion über Motorbremsen geführt haben. Hintergrund war damals, dass einige 4x4-Fahrer überlegt haben, welche Art der Bremse die beste und auch preiswerteste Lösung ist. Andreas Oberweger war mit seinem 4x4 zum ersten Treffen an der Lahn dabei und er hatte damals eine Goldschmitt-Bremse drin, die er schon über Jahre nutzte. Zur Information: er wohnt in Österreich und braucht sich über zu wenig lange Bergabfahrten nicht beklagen. Seine Erfahrungen waren ausschließlich gut und seit dem hab ich an meiner Bremse getüftelt, zuerst wochenlang im Kopf, dann auf der Werkbank und schließlich an einem Wochenende in "Echt". Ich habs nicht bereut, auf keinen Fall würde ich sie wieder ausbauen.
Hier mal der Text aus dem 4x4-Wiki.


Motor Bremsen

Prinzipell gibt es drei Formen der sog. Dauerbremsen: 1.) Motorbremsen in Form von Konstantdrosseln oder/und Auspuffklappenbremsen. 2.) Wirbelstrombremsen 3.) Hydrodynamische Retarder Zu 1.) Diese Bremsentypen sind altbekannt und bei den großen Nfz-Motoren erprobt. Auspuffklappenbremsen oder sog. J-brakes (Jacobs-Brake)lassen sich mit überschaubarem Aufwand nachrüsten. Die Bremsenergie geht dabei ca. 50% ins Kühlwasser und ca. 50% in das Abgas. Großer Nachteil neben der Geräuschentwicklung kann u. U. ein verrußen der Einspritzdüsen sein. Die Thermische Belastung des Motors hingegen wird im Normalfall nicht höher als unter normalem Betriebszustand. Zu 2.)Wirbelstrombremsen kommen von der Fa. Telma, Frenelsa oder Kloft, wobei ersterer der Marktführer ist. Kosten ab ca. � 800,-. Vorteil ist die rel. leichte Nachrüstbarkeit. Beim MB-Sprinter gibt es einen Telma-Retarder in der SA-Liste. Der Retarder wird dabei direkt in den Gelenkwellenstrang eingebaut. Entweder direkt ans Getriebe (scheidet beim LT aber aus) oder quasi als Stützlager zwischen zwei Gelenkwellen. Da die hintere Gelenkwelle des LT4x4 eh schon sehr kurz und leider auch steil ist, ist eine weitere Verkürzung nicht sinnvoll. Aus Erfahrung kann man sagen sollten 8° Beugewinkel nicht überschritten werden. Mehr führt zu brummen und erhöhtem Verschleiß in den Kardangelenken und im Hauptwellenlager des Getriebes auf der Abtriebsseite, beim LT4x4 entsprechend beim VG. Weitere Nachteile sind: hohes Gewicht, schlechte Energieabfuhr (nur über Luftkühlung an die umgebungsluft), Aufheizen des Getriebes bei zu dichtem Abstand ans Getriebe (geht meistens auf die RWDR's, die dann undicht werden). Jetzt aber der größte Nachteil: Um zu bremsen wird ein Magnetfeld über Spulen erzeugt. Die elektrische Energie hierfür kommt aus der Starter-Batterie. Da die Ströme exorbitant hoch sind, die Einschaltdauer am Paß entsprechend lang sein können. kommt es häufig zur Tiefentladung und dieses ist für einen Bleiakkumulator Gift. D. h. häufiger Batteriewechsel ist die Folge. Bei unsachgemäßem Einbau, kann es zur Magnetisierung der Zahnräder kommen, die Folge ALLE Metallspäne im Getriebe sammel sich auf den Laufflächen der Zahnräder (anstatt an der Ölablasscharaube) und Mahlen sich selbst kaputt! Zu 3.) Beste Dauerbremsfähigkeit, optimales Leistungsgewicht, aber in unserer Fzg.-Klasse nicht Verfügbar und außerdem relativ teuer und aufwendig in der nachträglichen Installation. Wen es ganz brennend interessiert geht mal bei voith.com unter Antriebstechnik, Straße,Retarder kucken. Fazit: Wenn überhaupt, dann Motorbremse über Stauklappe auf eigene Gefahr. Alles andere steht leider in keinem Verhältnis zu Kosten und Nutzen. Wäre dem so, dann hätte sich schon ein riesiger Aftermarket für die Kleintransporter gefunden. Gruß aus dem Murgtal. Oliver

Ausführungen in den verschiedenen LT's: (folgt)

RETARDER (von Peter Kohl aus dem 4x4 Forum)

ich bin fündig geworden: 1998 hatte ich Kontakt mit Fa. TELMA(71640 Ludwigsburg). Hier wurde ein spezieller Retarder für WOHNMOBILE von 3,5 - 6to Gesamtgewicht angeboten: TELMA CE 35. Man sprach von der Haltbarkeit der Betriebsbremse um das 8-fache. (vgl. Artikel im Mercedes-Benz-Scheinwerfer 3/97). Gewicht: 69kp, Rotoren: 16kp, Stator: 53kg, 5.000max. 1/min, Höhe:346mm, Breite: 508/430mm, Einbaulänge:330mm, max.Bremsmoment: 350Nm, 12 oder 24 Volt, Kabeldurchmesser: 6qmmRelais 35qmmRetarder, Wiederstände: 0,41-1,65Ohm, Stromstärken: 29 oder 58 oder 87A. Hersteller: TELMA F-95310 Saint Ouen L'Aumone


Hallo aus dem Elbtal

Nachdem ich nun seit Juni 2005 mit der Motorbremse herumfahre, will ich euch die Tipps zum Bau und zum Einbau nicht vorenthalten. Ich hatte ein originales Aupuffrohr eines TD, kurzer Radstand, die Motorbremse eines IFA-W50 (nur die Klappe im Gußgehäuse mit dem Betätigungshebel, der beim W50 über einen Druckluftzylinder angesteuert wird, eine Unterdruckdose des Herstellers "MOPAR" USA, das Motorbremsventil eines IFA-W50 (wurde inzwischen als überaltert ausgesondert und gegen ein Motorbremsventil von KNORR aus einem Mercedes 814 ausgetauscht) , Steuerleitungen von FESTO und anderen Herstellern, Verbinder dafür und ein Stück Auspuffrohrrohr. Mehr wird nicht benötigt. Die Unterdruckdose, so habe ich herausgefunden, wird in der Corvette von Chevrolet verbaut, um die Umluftklappe für die Lüftung zu schließen. ebay...

An das einzelne Stück Rohr dengelte ich zwei Kragen dran. Eine Sch...arbeit, denn das Blech darf nicht reißen.

Da ich keine originalen Überwürfe für die Befestigung hatte, mußte ich sie selber machen. Flacheisen 50x10 war der Rohstoff. Zwei Halbkreise ausgebohrt, befeilt, angefast, die Bohrungen angebracht, damit ich sie mit den originalen Überwürfen verschrauben konnte und die zwei Hälften über dem Rohr zusammengeschweißt.

Das IFA-Motorbremsventil hat zwischenzeitlich den Geist aufgegeben und wich einem KNORR-Ventil vom MB 814, welches zuverlässig arbeitet. Eingebaut ist es links im Fußraum auf der kleinen Erhöhung.

Durch antippen des Vetils mit dem Fuß wird der Unterdruck auf die Unterdruckdose geleitet, sie hat einen Stellweg von 2,5cm. Ich habe den Hebel an der Motorbremse verkürzt auf 2,2cm, die Dose hat eine so hohe Stellkraft, daß man sie angezogen nicht per Hand herausziehen kann. Das T-Stück für den Unterdruck sitzt unterm Armaturenbrett und der Schlauch geht vorne neben einem Kabelbaum mit durch die Gumitülle. Unter dem Auto ist der Unterdruckschlauch am Rahmen mit Kabelbindern befestigt. Zwei Schnellverbinder sind zur schnellen Montage und Demontage eingebaut. Mittlerweile bremse ich fast nur mit der Motorbremse. Fahre ich an Kreuzungen heran, bremse ich nur das letzte Stück bis zum Stillstand mit der Betriebsbremse und überlasse die langsame Verzögerung der Motorbremse. Auf langen Bergabfahrten nutze ich fast ausschließlich die Motorbremse. Der einzige Nachteil ist, dass ich den Fuß vom Motorbremsventil nehmen muß, wenn ich kuppeln will und sie danach erst wieder betätigen muß. Das wäre durch ein elektrisches Luftventil leichter zu realisieren, wie ich sie auch statt der originalen Sperrenbetätigung einsetzen will.

mfG Martin aus dem schönen Elbtal,

*gebremst* ;-)






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