Re: Motorschaden Gardasee Bilder vom Kolben


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Geschrieben von Chris am 03. Dezember 2014 00:12:41:

Als Antwort auf: Re: Motorschaden Gardasee Bilder vom Kolben geschrieben von UweFDS am 02. Dezember 2014 08:26:44:

Servus Uwe,

>ich schrieb ja auch nicht "hohe" Drehzahlen, sondern "zu hohe Drehzahlen". Ein wenig überdrehen kann immer mal passieren. Im Schubbetrieb mal nicht aufgepasst, an der Einspritzpumpen geschraubt oder mal verschaltet oder zu früh runter geschaltet. Mein DW drehte bei der AU auch auf 5400 Touren hoch.

Na ja, soo schnell passiert das beim LT Diesel nicht. Der Motor hat so viel Bremswirkung, den jagt man auch beim Verschalten nicht so leicht ans Drehzahllimit. 5400 ist bei den Motoren mechanisch noch grüner Bereich, das ist die einzustellende Höchstdrehzahl vom D24/D24T. Und bissel drüber wird auch kein Problem sein. Dauerhaft wäre das natürlich schlecht, aber nicht wegen der Gefahr von Ventilaufsetzern.

>Klar wissen die Konstrukteure bei VW, wie man einen Ventiltrieb konstruiert. Die werden den so bauen, das es bei der Abregeldrehzahl passt und noch ein bißchen Reserve da ist. Mehr Reserve heißt aber auch stärkere Ventilfedern, für die höheren Kräfte braucht man einen stärkeren Ventilschaft, hat mehr LAst auf der Nocke, alles zusammen hat wieder mehr Masse. Da geht der Aufwand für mehr Drehzahlfestigkeit nicht linear hoch, da treiben mehrere Faktoren den Aufwand in die Höhe. Deshalb wird man einem Ventiltrieb kaum mehr Reserve mit geben, als er braucht.

Ist auch alles nicht so wild bei den alten Motoren, da ging es nicht um jedes Gramm bzw. konnte man das damals auch noch nicht so genau berechnen, da wurde robust ausgelegt. Die Ventile von damals haben den VW-Standard-Schaft mit 7mm. Ist ja alles Baukasten, generell wurden beim gleichen Grundmotor nach Möglichkeit auch gleiche Komponenten eingesetzt (Ventilführungen, Ventilschaftdichtungen,...). So haben z.B. die alten 1,6/1,8l-Motoren die gleichen Ventilfedern, obwohl sich von der 70PS bis zur 112PS Ausführung des Motors der Ventilhub um mehrere mm unterscheidet. Wenn man sich dazu dann noch anschaut, welche Nockenwellen z.B. Schrick für die Motoren anbietet mit entsprechend mehr Hub und spitzeren Nocken, bevor tatsächlich die Verwendung verstärkter Ventilfedern empfohlen wird, da ist auch noch deutliche Reserve.

>Ich kann mir gut vorstellen, das einige LTs mit Abdrücken auf den Kolben erum fahren, die nie ein Problem mit dem Ventltrieb / Zahnriemen hatten.

Kann man natürlich spekulieren. Ich hab bislang überwiegend Kolben ohne Abdrücke gefunden. Wenn Abdrücke da waren, dann deutliche, und für die gab es immer eine Erklärung (Zahnriemen übergesprungen, gerissen, oder Außenring der Kunststoffspannrolle gebrochen).

>Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass zu wenig Ventilspiel Abdrücke verurscht. Dann würde das Ventil nicht mehr schließen.

Zu wenig Ventilspiel beim LT können schon die entscheidenden Zehntel sein, die für einen Abdruck verantwortlich sind. Da könnte das Ventil trotzdem noch schließen. Es könnte auch noch enger zugehen, d.h. das Ventil hat immer Vorspannung und schließt wirklich nicht mehr richtig, das würde auch nicht unbedingt jeder sofort merken. Ich halte es aber für unwahrscheinlich, daß es so knapp hergeht, da müsste beim Ventileinstellen schon grob gepfuscht worden sein, und/oder bei den Steuerzeiten auch gleich.

Denkbar ist vieles, aber beim LT Diesel halte ich die Chance von Ventilaufsetzern bei korrekt eingestellten Motoren nur durch Überdrehzahl für sehr unwahrscheinlich.

Gruß Chris



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