Re: Warmstartproleme


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Geschrieben von Chris am 10. März 2011 19:32:58:

Als Antwort auf: Re: Warmstartproleme geschrieben von Tiemo am 10. März 2011 01:20:00:

Hi Tiemo,

>Nein, da garantiere ich dir garnichts. Aber es ist Hydraulik-Rohr, und das ist fürs Biegen gemacht. Schwieriger wird es schon sein, alles so perfekt zurück zu biegen, dass es wieder spannungsfrei zusammen geht.

Spannungsfreie Verlegung ist in der Praxis nicht erreichbar und auch nicht unbedingt notwendig. Aber das nur am Rande.

>Durch das Biegen verfestigt sich der Werkstoff zunächst. Durch das Zurück-Biegen nochmals. Das bedeutet, dass er sich bei zukünftiger Belastung, die über die ursprüngliche Elastizitätsgrenze hinaus geht, dort nicht mehr plastisch verformen wird, sondern woanders um so mehr.

Oder bricht. Solche Verfestigungsstellen sind nun mal Sollbruchstellen, bzw. der Übergang zwischen dem Verfestigten und dem Unverfestigten.

>Eine solche Belastung ist aber nicht vorgesehen bei normalem Betrieb. Die Schwingbelastung wird durch die mit Gummidämpfern versehenen Halteklammern auf niedrigem Niveau gehalten und führt bei spannungsfreiem Einbau zu keiner weiteren plastischen Verformung.
>Macht man solche Experimente öfter mit der Leitung, entfestigt sich irgendwann der Werkstoff und die Leitung reißt. Vielleicht nach dem Experiment einfach eine neue nehmen?

Diese Klammern aus Metall mit GUmmi bzw. aus Plastik bei den späteren Baujahren sind einfach Abstandshalter, damit die Leitungen nicht aneinander scheuern. Gefämpft wird da nix. Die normalen Schwingungen im Betrieb können die Leitungen ja auch problemlos ab und die werden für sich selber auch nicht für weitere Verfestigung sorgen. Ich behaupte auch nciht, daß nach so einer Biegeaktion diese Leitung auf jeden Fall reißen wird. Aber hin und wieder reißt eben mal so eine Leitung, und wenn, dann vermutlich an einer Stelle, wo sie schon geschwächt ist bzw. so einen Festigkeitssprung bekommen hat.

>>>Beim Starten wird ja die Maximalmenge eingespritzt, die sollte auch bei mangelhaftem Spritzbild zum Start führen (zumal der Motor ja wohl gut läuft, wenn er erst mal an ist).
>>In der Theorie. Die Praxis sagt aber, daß in den vorliegenden Fällen überhaupt nichts oder nur Geklecker aus den Düsen rauskommt. Also würde ich zum Vergleich auf jeden Fall erst mal checken, ob die Düse selber in Ordnung ist.
>Wird sie aber vermutlich auch sein, gleiches Argument wie bei den Rückschlagventilen: Alle 6 auf einmal?

Richtig, aber ne einzelne Düse mit schlechtem Spritzbild merkt man nicht unbedingt beim Fahren. Also würde ich von zwei potentiellen Fehlern auf jeden Fall einen ausschließen, um dann weitere Schlüsse ziehen zu können.

>>>Aber undicht könnten sie sein. Dann müsste der Förderkolben bei jedem Hub erst mal den entstandenen Druckverlust in der Einpritzleitung kompensieren, wodurch sich die Fördermenge auf jeden Fall auch reduzieren würde.
>>Hm, alle sechs gleichzeitig? Halte ich für ziemlich unwahrscheinlich. Wenigstens ein paar Zylinder sollten trotzdem zünden.
>Stimmt irgendwo, es sei denn, die Ventile lassen systematisch mit der Laufleistung nach, wie etwa die Kompression eines Motors.

Die sind bauartbedingt verschleißfrei.

>>VIelleicht könnte ein weglassen der Kraftstoffvorwärmung auch helfen, oder sogar ein Kraftstoffkühler. Moderne Hochdruckdiesel haben ja grundsätzlich einen Krafstoffkühler...
>Das hat aber den Grund, dass sich durch die enorme Verdichtung des Kraftstoffs (dieser kann bei den gegebenen Drücken nicht mehr als annähernd inkompressibel angesehen werden) derselbe recht stark erhitzt. Das bleibt dem Diesel bei unseren "sanften" Maschinen ja weitgehend erspart...

Ist ja egal warum, du sagt selber daß eher der warme Kraftstoff das Problem ist. Also sollte Kühlung desselben helfen, schätze ich.

>Da läuft Stahl in Stahl, bei gleichem Ausdehnungskoeffizienten: Da ändert sich das Spiel nur im Rahmen des Ausdehnungskoeffizienten bezogen auf die Spaltbreite, also so gut wie garnicht.
>>Spannend in der Tat. Werde schon mal das Backrohr anheizen.
>Schätze mal, da wird sich aus den genannten Gründen auch heiß nichts fühlen lassen.
>Tja, was sich dagegen sehr ändert, ist die Viskosität des Kraftstoffs und seine Neigung zur Blasenbildung durch Kavitation. Letztere kann man durch genügend Vordruck in der Pumpe minimieren, Erstere sorgt aber aufgrund erhöhter Leckage genau für das Gegenteil. Vielleicht fällt da diesen Pumpen ihr schlecht definierter Vordruck auf die Füße, der durch ein Regelventil in der Vorpumpe in Verbindung mit einer Drosselstelle beim Rücklauf eingestellt wird.

Kaviaton kann man schlecht sichtbar machen und daher auch nicht ausschließen. Meine THeorie ist eher, daß die geringere Viskosität des heißen Kraftstoffs für mehr Leckage am Hochdruckkolben vorbei sorgt. Die Leckage ist umso größer, je langsamer der Kolben sich bewegt und je flüssiger der Kraftstoff ist. Leider habe ich keine Daten dazu, wie eng die Passung zwischen Kolben und Buchse sein darf. Vermutlich sind tatsächlich schon Unterschiede im µ-Bereich ausschlaggebend. Zu dem anderen Punkt siehe die Diskussion zum Thema Vordruck bei Anlasserdrehzahl. Mein Manometer zuckt bei Anlasserdrehzahl kein bisschen. Erst wenn Zündungen kommen und der Motor Schwung bekommt, baut sich im Standgas ein Vordruck von 1,5-2bar auf (warm bzw. kalt). Und wie gesagt, auch eine elektrische Vorförderpumpe konnte dieses Verhalten der ESP in keinster Weise beeinflussen. Ich glaube daher nicht an diese Innendruckgeschichte.

Mein gut gemeinter Rat: Du bringst immer ziemlich viel Theorie ins Spiel. Nimm dir einfach mal ne Pumpe zur Hand, zerleg die und probier selber, was Sache ist.

Gruß Chris



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