Zylinderkopfdichtung defekt

Diese Bilder sind auch bei 6-Zylinder-Motoren ähnlich.


Motorüberhitzung

Zylinderkopf

Dieser Beitrag ist für den einfachen LT-Schrauber gedacht. Die Einschränkungen ergeben sich bereits an den Werkzeug-/Maschinen-Anforderungen, am Kenntnisstand zu diesem Problem, sowie an den eigenen praktischen Fähigkeiten. Er zeigt lediglich den Umfang der Reparatur auf und gibt Hilfestellung zu einer Auftragsvergabe und Rechnungskontrolle.

Technische Informationen zum Aus-/Einbau sind den entsprechenden Reparaturleitfäden/Serviceanleitungen zu entnehmen.

Hinweis

-bei dieser Reparatur sollten Teile im direkten Umfeld des Motors, auch wenn sie noch gut aussehen, ausgewechselt werden, wie z. B. Zylinderkopfschrauben, Ventildichtringe, Ventildeckeldichtung, Zahnriemen, Keilriemen, Spannrolle, Wasserpumpe u. a.

-außerdem müssen die Kosten für einen Austauschzylinderkopf(beim Diesel), den man NICHT ungeprüft GEBRAUCHT kaufen sollte, oder die

-Planschleifkosten des Zylinderkopfes( beim Benziner) mit einplanen

-nach dieser Reparatur muss der Motor komplett neu eingestellt werden.

Und das „Drama“, wenn man die Dichtung getauscht hat, und das Problem weiter besteht, ist ganz unten nachzulesen


Eine "defekte Zylinderkopfdichtung kündigt sich meistens an“

durch,

-erhöhte Temperaturanzeige, anfangs, und später in Verbindung mit

-mangelnder Motorleistung

-weißer Auspuffrauch nach der Warmlaufphase

-Motor springt immer schlechter an

-atypischem Zündverhalten (Motor „schüttelt sich, läuft nicht auf allen Zylindern“);

-ist kein Kühlwasserverlust zu erkennen und der Motor „schüttelt sich metallisch, furchtbar laut, absoluter Leistungsabfall, Beschleunigung fast nicht möglich, dann ist die Zylinderkopfdichtung zwischen 2 Zylinderbrennräumen durchgebrannt.

Ein Weiterfahren sollte aufgrund möglicher tief greifender Folgeschäden ( abreißen der Pleuelstangen, durchschlagen Ölwanne durch die Pleuelstangen , Kurbelwellenschaden, usw.)sofort unterbleiben, weil sie den Motor/TOTALSCHADEN ruinieren.

-Kühlwasserverlust(von außen am Motor nicht erkennbar) siehe hier

-Kühlwasser „sprudelt“

-Kühlwasser ist mit „Motorölfilm versetzt“; das riecht man auch am /im Ausgleichsbehälter

Ist die Zylinderkopfdichtung defekt? so prüft das der Anfänger

Ob die Zylinderkopfdichtung noch gut ist oder nicht:

RELD ist das Stichwort.

https://www.idealo.de/preisvergleich/Liste/114096866/lecktester-co2.html?cmpReload=true

Das sollte man mindestens zu Hause haben! Aber wer auf GROßE REISE geht sollte das dabei haben. (LT-Pit 11.12.2021)

Und zu diesen Prüfpunkten gehört auch eine Kompressionsprüfung; hier ist wegen der ERHEBLICHEN Druckdichtenverschiedenheit zwischen Benzinern und Diesel zu unterscheiden. Benziner-Kompressionsmeßgeräte werden beim Diesel ZERSTÖRT! .


bei unrundem Motorlauf des Dieselmotors nach der Warmlaufphase

unbedingt zuerst die Ventileinstellung überprüfen.

-Falsche Ventileinstellung ist meist der Hauptgrund für einen Zylinderkopfdichtungsdefekt!

Wenn die richtig gewesen wäre, wäre ein Zylinderkopfdichtungswechsel bestimmt überflüssig gewesen, da der LT-Diesel-Motor diesbezüglich ziemlich unempfindlich ist.

-es fängt ganz langsam mit schlechterem Starten an.

-wenn die Dichtung an die Überlastungsgrenze kommt, ist meistens schon Öl im Kühlwasser .Später ist Kühlwasser dann auch im Öl. Es wird dann minimal Wasser verbraucht. Wird dann munter weiter gefahren, nimmt der Wasserverbrauch zu, bis das Kühlwasser nicht mehr „kühlen““ kann. Die Motorschmierung versagt, der Motor stirbt.

-über einen Tausch dieser Dichtung sollte man nach 10 Jahren(persönlicher Tipp) und besonders bei längeren „Fahrvorhaben(Urlaub)“ nachdenken, bzw. als Ersatz mitführen.

siehe Beispiel aus dem Forum, unten


Wo sitzt die Zylinderkopfdichtung

Der „Haupt“-Motor besteht aus 5 wesentlichen, großen Teilen, von oben nach unten,

-dem Ventildeckel, der den Zylinderkopf nach oben dichtet,

-dem Zylinderkopf mit der gesamten Motorsteuerung, darunter

-ist Zylinderkpofdichtung zur Abdichtung des

-Motorblocks mit Kurbelwelle, Pleuel, Kolben und der

-Ölwanne


Allgemeingültiges für Benzin-/Dieselmotor

-beim Benziner muss, bei entsprechender Oberflächendiskrepanz, der Zylinderkopf „geplant“, also eben geschliffen werden;

-das geht beim Diesel nicht(VAG-Empfehlung)!

-bei beiden Motorarten ist, nach Demontage des Zylinderkopfes, die Dichtfläche SANFT zu reinigen(die Oberffläche darf nicht beschädigt werden!) und sein „Verzug“ zu prüfen;

Dies macht man mit einem HAARLINEAL über die Gesamtfläche(diagonal, und im rechten Winkel über die Breite und Länge). Bei Unebenheiten muss der Zylinderkopf „geplant“, also eben geschliffen werden.

- Ventilschaftsdichtung wechseln

-bei dieser Reparatur sind gleichzeitig auch alle Ventile und Ventilsitze auf Toleranz zu prüfen und ggf. zu erneuern/einzuschleifen.

Tipps dazu sind "hier".

-Ventilschaftdichtungen werden grundsätzlich erneuert. Übrigens geht das auch beim eingebauten Zylinderkopf.


Benzinmotor

-bei Zylinderkopfdefekt hat man hier die Chance, 3 verschieden dicke Zylinderkopfdichtungen, je nach Ergebnis der Zylinderplanens(dem Abschleifen der Oberfläche) einzusetzen.

Toleranz ca. 2-3/100 mm über die ganze Länge.

Im Zusammenhang mit dem Wechsel der Zylinderkopfdichtung

-schleift man alle Ventile auf das Toleranzmaß ein, und/oder

-tauscht Ventile aus, UND

-ersetzt ALLE Ventilabstreifdichtungen; sind Cent-Beträge und ein etwas längerer Arbeitsgang

-bei Feststellung von Verkokelungen unbedingt die Ölkanale reinigen

- die alten Zylindrekopf-Sechskantschrauben sind „normale“ Schrauben, die einfach mit Drehmoment angezogen werden; die mit Vielzahn sind Dehnschrauben, die mit Drehmoment und Winkel angezogen werden.

Die alten Sechskant kann man wieder verwenden und nach ca. 1000km nochmal nachziehen; das würde bei den Dehnschrauben wegfallen. Aber ansonsten ist das Endergebnis gleich.(CH-Michl)


Dieselmotor

Bei ihm ist nach VW-Vorschrift ein „Planen“ nicht erlaubt, weil sonst zu wenig Platz zwischen Kolben und Ventilen sein wird. Sie setzen dann auf.

Beim Diesel Motor, ist der von VAG tolerierte Verzug des Zylinderkopfes mit 0,20mm. angegeben. Diese Vorschrift stammt noch aus den Kindertagen, des ersten VAG eigenen CP Motors, mit 11 mm- Inbusschrauben.

Die Schraubengewinde waren so exakt (kurz)bemessen, dass der Kopf nach dem Planen nicht mehr richtig fest zu bekommen war. Deshalb auch die generelle Zylinderkopfschrauben –Erneuerungs- Vorschrift. Und dabei ist es geblieben.

Die später produzierten Motoren mit 12mm-Zylinderkpopfschrauben, haben erheblich tiefere Schraubengewinde. Da gibt es diese Probleme nicht mehr.

Es gibt für den Diesel, auch 3 verschiedene Kopfdichtungsstärken.

Zylinderkopfdichtungen sind durch „KERBEN“ entsprechend ihrer DICKENSTÄRKE gekennzeichnet,

Auf dem Bild, liegt die Kopfdichtung falsch herum; an der Anordnung der 3 Wasserkanäle sieht man es… Die Markierungen (Kerben)sitzen in Höhe des zweiten Zylinders mittig also vor der eingebauten Einspritzpumpe.


Diagnose von Zylinderkopfschaden beim Diesel

-s. o.

-Falsche Ventileinstellung ist meist der Hauptgrund!

Wenn die Ventileinstellung richtig gewesen wäre, hätte sich ein Zylinderkopfdichtungswechsel bestimmt erübrigt, da der LT-Diesel-Motor diesbezüglich ziemlich unempfindlich ist.

Grund:

-Es fängt ganz langsam mit schlechterem Starten an.

-wenn die Dichtung nicht mehr kann, ist meistens Öl im Kühlwasser. Später ist das dann auch im Öl.

Es wird dann minimal Wasser verbraucht. Wird dann munter weiter gefahren, UND der Wasserverbrauch nimmt zu. Jetzt wird eng für den Motor, wegen versagender Schmierung.

-über einen Tausch dieser Dichtung sollte man nach 10 Jahren(persönlicher Tipp) und besonders bei längeren „Fahrvorhaben(Urlaub)“ nachdenken, bzw. als Ersatz mitführen.(LTpit)


richtige Dichtung in der Kerbenzuordnung finden

Auf der Seite, an der die Einspritzpumpe ist, also in Höhe des zweiten Zylinders, hat die Kopfdichtung einen Vorsprung.Da sind dann die Kerben zu sehen.

Am Sichersten ist es aber, den Kopf abzunehmen und die Stärke der Dichtung nach dem Kolbenüberstand zu bestimmen.

Zuordnung in mm

0,67-0,80 eine Kerbe

0,81-0,90 zwei Kerben

0,91-1,02 drei Kerben


2,4ltr. Turbo mit 92PS

1 Kerbe 1,5mm Teilenummer VAG (072103383ct)

2 Kerben 1,55mm Teilenummer VAG (072103383da)

3 Kerben 1,6mm Teilenummer VAG(072103383db)


Bei Kühlwasserproblem

ist auf einen Riss im Zylinderkopf im Bereich des Kammerdeckels zu tippen. Das bekommst man nur heraus, in dem man den Kopf mal runter nimmt.

Dabei schlägt man zwei Fliegen mit einer Klappe; man weiß,

-wo das Kühlwasser bleibt und

-wo die Schwachstelle (Kopfdichtung)liegt.


Zylinderkopfrisse

Risse im Zylinderkopf gibt es bei den Sechszylinder Diesel im LT leider sehr oft, bei den anderen LT-Motoren so gut wie nie. Man muss aber unterscheiden, um welche Risse es sich handelt.

Risse in den Stegen zwischen Einlass- und Auslassventil sind sehr häufig, aber harmlos. Diese Risse enden meist noch im Bereich der Ventilsitzringe und sind damit abgedichtet. Es entsteht dadurch dann weder eine Verbindung zwischen Einlass- und Auslasskanal, noch eine Verbindung zum Kühlwasser- oder Ölkreislauf. VW selbst gibt an, daß solche Stegrisse bis 0,5mm Breite akzeptabel sind und kein Grund für einen Zylinderkopftausch.

Risse zwischen Einlassventil und Wirbelkammer kommen weniger oft vor, sind aber die kritischen. Auf den ersten Blick laufen sie nur über die Oberfläche des Zylinderkopfes. Wenn man aber den Wirbelkammerdeckel entfernt und auch unterhalb des Ventilsitzringes nachsieht, wird deutlich, wie groß das Problem wirklich ist. Wie man sieht, können diese Risse sehr tief ins Material gehen, sowohl im Ansaugkanal als auch in der Wirbelkammer. Im Ansaugkanal ist es besonders kritisch, weil die Wandstärke des Zylinderkopfes dort sehr gering ist, siehe letztes Bild. Wenn diese Risse tief genug gehen, hat man eine Verbindung zwischen Ansaugkanal und Kühlwasserkreislauf. Die Folge ist erhöhter Wasserverbrauch, Wasser im Zylinder nach dem Abstellen und Wasserschlag beim Starten.

Risse zwischen Ventil und Wirbelkammer gehen nicht immer automatisch durch bis zum Kühlwasser, viele LT-Motoren fahren damit längere Zeit ohne Probleme und ohne erkennbare Symptome. Da die Risse aber jederzeit wachsen können und bis zum Kühlwasserkreis durchbrechen, ist es nicht zu empfehlen, nach Erkennen eines solchen Risses den Zylinderkopf wieder auf einem Motor zu verbauen.

Begünstigt werden solche Risse durch lokale Überhitzung im Zylinderkopf, diese entsteht wiederrum durch genrerellen Kühlwassermangel oder zu wenig Kühlmittelzusatz im Kühlwasser. Bei letzterem liegt der Siedepunkt zu niedrig, das Wasser kann an den heißesten Stellen im Zylinderkopf aufkochen und Gasblasen bilden. Die Gasblasen verhindern den optimalen Wärmeabtransport durch das Kühlwasser und sorgen für lokale Überhitzung.

Gut zu sehen: Zwischen den Ventilöffnungen ein Stegriss (ungefährlich), Zwischen Einlassventilöffnung und Wirbelkammer ein kritischer Riss, der bis ins Kühlwasser reichen kann.

Im Bereich des Ansaugkanals geht der Riss ziemlich tief hinunter. Da hier die Wandstärke des Zylinderkopfes am geringsten ist, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, daß der Riss bis ins Kühlwasser reicht.

Im Bereich der Wirbelkammer geht der Riss bis über den Grund der Wirbelkammer hinaus. Die Wandstärke des Zylinderkopfes ist hier zwar höher, aber ein Durchbruch zum Kühlwasser ist dennoch möglich.

Hier sieht man sehr schön den Aufbau des Zylinderkopfes im dem Bereich und die Wandstärken zum Wasserkanal (innen grün) hin. Ausgehend von den vorangehenden Fotos kann man annehmen, daß bei diesem Zylinderkopf der gesamte grau schraffierte Bereich gerissen ist und Kühlwasser in den Ansaugkanal bzw. die Vorkammer gedrückt werden kann.

Folgemaßnahmen für beide Motorarten

Nach Bedarf,

Erneuerung,

-Ansaugkrümer Dichtung

-Auspuffkrümmerdichtung

-Ventileinstellung prüfen

-Kompression prüfen

-neue Ventildeckeldichtung

-Zahnriemenwechsel

-Keilriemenwechsel

-Öl- und Filterwechsel; Dichtung Ablassschraube!

-Kühlwasserwechsel

-Zündeinstellung prüfen

Einzelheiten dazu, s. LT-Wiki-INHALTSVERZEICHNIS


Erfahrungen

Trotz der VAG-Empfehlung habe ich schon sehr oft Zylinderköpfe geplant, ohne negative Folgen; auch die Schrauben habe ich wieder verwendet.

Es ist dann aber unbedingt erforderlich genau auszumessen, um festzustellen, dass die Schrauben nach unten genug Platz haben, da sie ausgedehnt etwas länger sind.

Gebrauchte Schrauben ziehe ich dann auch nicht mit dem angegeben Drehwinkel an. Vermutlich würden gebrauchte Schrauben sonst abreißen. Ich ziehe anstatt zweimal 90° nur einmal nach. Es kommt auf die Gleichmäßigkeit des Anzugs an.

Mit der Haltbarkeit einer solchen Reparatur gibt es keine Probleme.

Unabhängig davon, empfehle ich jedem, bei aufkommender Unsicherheit neue Zylinderschrauben nach Anweisung des Herstellers zu verbauen.(LTpit)


und trotzdem sind nach Dichtungswechsel "Blasen im Kühlwasserbehälter"

Ein Albtraum


Welcher Zylinderkopf paßt

Blasen im Kühlsystem sind zu sehen, wenn die Zylinderkopfdichtung schon getauscht wurde, mit großer Wahrscheinlichkeit wirklich von Rissen im Zylinderkopf ; d.h., nur ein neuer Kopf kann helfen.

Bei weiteren Temperaturproblemen , hilft nur die Überprüfung des Wasserkühlers und/oder des Viscolüfters. Das ist in diesem Problembereich bei der Überprüfung unbedingt mit einzubeziehen.

Also braucht man einen Zylinderkopf für den entsprechenden Turbodiesel, wenn er eingebaut ist und, da man keine gebrauchten in gutem Zustand kriegt, muss man einen neuen kaufen.


Und hier weiter die Wahl, ob man

-ein kompletter Turbodieselkopf kauft, mit Ventilen und Nockenwelle; da kann man am wenigsten falsch machen, oder

- man kauft einen nackten Kopf, wo man die alte Nockenwelle und Venilte übernimmt.


Wichtig

Hier muss man genau darauf achten, dass man den Richtigen erwischt, z. B., passend für 1G oder DV mit Hydrostössel, sonst passen Nockenwelle und Ventile nicht. (Chris am 12. Oktober 2014 12:25:40:)


Sonstiges


gerald 10:55, 02 April 2015 UTC , update Zylinderkopfrisse Chris 11.04.2018 gr update 11.December 2021



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