Sie sind gewaltig, und man sollte sie kennen.

Sie sind unterschiedlich aufgebaut und kann sie schon äußerlich erkennen.

Hier zunächst die Standard-Achse vom LT28,

Bemerkung:

Die Achse stammt aus einem Schlachtfahrzeug.

Sie hatte neue Achsträgerbleche und neue Bremscheiben und Bremsklötze; die Achsschenkelbolzen waren frisch überholt.

Es wurden jetzt noch

-alle Spurstangengummis erneuert,

-die Bremssättel überholt und mit neuen Dichtungen, sowie Staubmanschetten versehen,

-außerdem wurde alles mit Zweischichtlack versehen.

Die Achse ist danach einbaufertig (und wird von mir in meinem LT eingebaut; LTpit, 09.11.2014)

Der LT40 ist von seinem Fahrwerk her,sehr gut geeignet diesen schweren Aufbau zu tragen.

Womit aber bei der Konstruktion des Autos, garantiert niemand mit gerechnet hat,das nach, z. B. 28Jahren noch jemand damit rum fährt. Mit einfachen Worten gesagt, die Blattfederung ist über die Jahre ermüdet.

Ich stand mit meinem aufgelastetem 90er LT mit 5Tonnen Gewicht,mal vor dem gleichen Problem.

Habe das so geregelt.

-Die Federung zerlegt und die einzelnen Blätter gespreizt (auf Neuwert nachgebogen).

-Dann in jedes Paket ein Blatt dabei gelegt. Das lässt sich gut mit gebrauchten Federn machen.

-Die Federbriden (Halterung der Federn)und die Herzbolzen der Federpakete werden erneuert. Das muß sein, damit das zusätzlich Federblatt montiert werden kann.

Wenn alles montiert ist, muss die Einstellung des Bremskraftreglers überprüft werden, um die Funktion der Bremse hinten sicher zu stellen.

Ich bin bei meinem, noch einen Schritt weiter gegangen und habe meinem LT vorne und hinten eine Luftfederung verpasst.

Das Resultat ist beeindruckend, keine Seitenwindprobleme mehr. Ich kann das Auto, wenn ich möchte, fast 10cm anheben. Bei normalen Verhältnissen kann ich bei Tempo 100km/h das Lenkrad kurzfristig los lassen, ohne das der LT aus der Spur läuft.

Aber auch ohne Luftfederung,wirst Du deinen LT nach der Federkur nicht wieder erkennen.

Stoßdämpfer wechseln alleine, bringt bei verschlissenen Federn übrigens nichts. (LTpit(Peter) auszugsweise aus Forumsbeitrag 14. Januar 2016)

Bevor das angegangen wird, sollte man "hier klicken"

Die Vorderachse (Va) ist ein Hohlkörper in einer 1,8 mm Blechummantelung und damit Rostschutzwürdig.

Es gibt mehrere Versionen mit unterschiedlichen Belastungsgrenzen.

Der Aus-/Einbau ist verhältnismäßig im Einzelnen einfach, aber in seiner Gesamtheit doch schwierig, weil man viele Werkzeuge dazu braucht, die der normale Schrauber nicht hat; sehr zeitintensiv.

Aber die Schwierigkeiten treten eigentlich nur im u. a. Umfeld auf.

Zum weiteren Verständnis ist hier eine schematische Darstellung von Tiemo, in der die „Belastungen“ aufgezeigt sind.

(Auszugsweise aus Forumsbeitrag, ltpit(Peter) am 06. Februar 2016 20:54:13: ).

-Es gab im Laufe der Jahre Änderungen an der Vorderachse, z. B. bei den langen Schrauben des unteren Querlenkers:

Sie gab es in 12mm Ausführung, Schlüsselweite 19 mit 120 Nm. Oder 14mm Ausführung, Schlüsselweite 22 mit 160Nm.

-Die Traggelenke werden mit 125NM. Angezogen (M18x1,5 obereres und M20x1,5 unteres Gelenk).

-Traggelenk unten, Befestigung am Querlenker 60Nm. Es gab es mal eine Änderung 55Nm+90° .

-Stossdämpfer Schrauben unten 20Nm.oben 25Nm.

-Traggelenkbefestigung, oben am Querlenker Inbusschrauben 60Nm.

-Oben lange Schraube Querlenker 100Nm.

-Bundmutter an der Zugstrebe 230Nm.

-Bremssattel (M16x1,5) 220Nm, (M14x1,5) 160Nm.

-Radmuttern 200Nm.(Einfachbereifung)

Es gibt hier 3 Möglichkeiten

Lösung 1

Ich benutze dazu einen offenen Ringschlüssel (ähnlich wie ein Bremsleitungsschlüssel) und eine Federwaage, wie sie in der Wäscherei benutzt wurden..

Mit passender Verlängerung und einer Federwaage ist das kein Problem.

Und so errechnet sich das:

Gemessen von der Schraubenmitte, ergibt ein 10 cm langer Hebel genau 10 Gramm mit der Federwaage , ein Newtonmeter-Anzugsstärke (1Nm.).Man muss also nur ausrechnen, welche Länge man mit Rohr benutzen will.

Lösung 2

-Unser Trick in Franken ist ein Drehmomentschlüssel mit Gabelschlüsseleinsätzen(auszugsweise aus Forumsbeitrag LT-Harry am 06. Februar 2016 22:00:05: )

Lösung 3

Ein anderer Trick ist:

-der Konusbolzen und die Bohrung müssen sauber und fettfrei sein.

-Dann den Konus mit dem Kunststoffhammer in das Loch eintreiben und die Mutter draufschrauben.

Falls sich der Bolzen immer noch mitdreht, kann man versuchen, ihn gleichzeitig mit einem Ausdrücker ins Loch zu drücken. Normalerweise reichen die Reibkräfte dann aus, dass der Bolzen nicht mehr mitdreht.

Sobald die Mutter fest wird, man also das Drehmoment mit Stecknuss aufbringt, steht der dann von selbst und braucht nicht mehr gegenhalten zu werden. (Auszugsweise aus Forumsbeitrag Chris am 07. Februar 2016 12:09:25: )

Die Nivellierung zwischen Vorderachse zu Hinterachse sollte im Idealfall fast waagerecht sein; zumindest bei den kleinen Benzinern.

Das ist bei allen Dieseln etwas anders. Hier ist eine klare Neigung von Hinterachse zur Vorderachse von außen sichtbar. Wesentlich ist der Abstand zu den Aufprallgummis(vorne wie hinten).

Die hier gezeigten Abhilfemaßnahmen führen zu einer ordentlichen Geradeaus-, wie auch Seitenführung und sind komfortabel im Federungsverhalten.

Im Laufe der Jahre erlahmen die Federn des Lt’s. Dies ist besonders beim „Diesel“, wegen seines hohen Eigengewichtes im Vorderachsbereich der Fall. Der Benziner ist da im Vorteil , weil leichter. Und so verhält es sich auch mit der „Gebrauchsdauerfähigkeit“.

Beim LT sollte man bei entsprechender Prüfung auch die „Federung der Hinterachse“ mit einbeziehen.

Beim „Benziner“ erlahmen meistens die „2-blättrigen“ Hinterradfedern zuerst, wobei die dort verbauten „Zusatzfedern“ fast immer vorher TOTAL verschlissen/verbraucht oder gar nicht mehr vorhanden sind.

- als Fahrer hat man bei „Schlaglochdurchfahrten“ direkten Kontakt (über die Wirbelsäule) mit der Straße

- das Fahrzeug liegt mit dem Rahmen sehr nah oder schon ganz auf den Aufprallgummis der Vorderachse.

Man sieht hier ganz deutlich, dass das Chassis schon direkt auf dem Aufprallgummi aufliegt; und hier waren die Federn nicht gebrochen, sondern altersbedingt ermüdet.

Da sagt der TÜV-Prüfer: So geht das nicht! kommen sie noch mal wieder …

Oftmals ist eine Schraubenfeder gebrochen!

Ein Fehler der meist von „außen“ nicht erkennbar ist.

Aber bei einer gebrochenen Schraubenfeder kann man bereits einen meßbaren Unterschied, rechts zu links, von etwa 1 cm an der Stoßstange messen!

Folge

Aufgrund einer falschen Diagnose, wird hier mittels Achsvermessung, trotz defekter Schraubfeder„ eine Korrektur „im Toleranzverhalten“ dürchgeführt. Damit natürlich der „eigentliche Fehler“ nicht erkannt; das führt zu einer Fehlanzeige in der Vorderachsgeometrie nach Federtausch.

Abhilfe:

Bei solch einem erkannten Fehler ist eine NEUE Achsvermessung unumgänglich, selbst wenn der Vorlauf stimmt. Sturz- und Spurüberprüfung gehören natürlich dazu.(Hinweis von Chris;30.04.11, Forumsbeitrag)

Die Daten dazu sind hier.

Achsvermessungsdaten

Also, es ist Zeit zum Wechseln der Schraubenfedern

Wenn solch ein Problem ansteht, sollte man gleichzeitig auch die Hinterradfedern denken UND besonders die Zusatzfedern in Augenschein nehmen!!

wichtige Informationen über Zusatzfedern

Sie unterscheiden sich lediglich durch den Drahtdurchmesser.

aber besseren Federungskomfort leisten die verstärkten Federn. Sie brauchen, wenn Typ - geprüft, keinen extra „TÜV“.

- Gelb Drahtdurchmesser 19,37 mm Ersatzteilnummer 281 411 105 B Serie

- Blau Drahtdurchmesser 19,80 mm mit 7 Windungen Ersatzteilnummer 281 411 105 F verstärkt [bis Fahrgestellnummer 28 G 014605 ~ März 1986]

- Grün Drahtdurchmesser 21,13 mm mit 6 Windungen Ersatzteilnummer 281 411 105 D verstärkt [ab Fahrgestellnummer 28 G 014606]

Die mittlere Version, - Blau - ist die Ältere, und wurde durch die Grüne ersetzt, da die Blaue in den neueren Anleitungen nicht mehr aufgeführt ist. (MartinH)

Die 281 411 105 D ist bei VW noch lieferbar. Da kostete ein Stück ca. 160 EUR + MWSt

Bei info@busschmiede.de bezahlte man ca. 160 E für Beide (2007).

Es gibt auch diverse Nachbauten im Zubehör.

Bewährt hat sich hier vor allem die verstärkte Feder von SPIDAN 49104

Man braucht dazu keinen Federspanner, aber einen ordentlichen Unterstellbock zum „Hochhalten des Rahmens“ und einen Wagenheber zur leichten Unterstützung des Dreiecklenkers.

- die Stoßdämpferschrauben vorher gut und mehrfach mit ROSTLÖSER (z.B. CARAMBA- Hochleistungsrostlöser, und NICHT WD-40!) einsprühen, s. u.

- das gilt auch für die Muttern der Gelenkbolzen

- Wagen gegen „Weiterrollen“ sichern und auf Unterstellbock stellen

- Rad ab

- unter den Dreieckslenker Wagenheber mit fast „0-Spannung“ setzen

- Bremssattel demontieren (wegen der Länge vom Bremsschlauch); Bremsbeläge (ggf.)für den Wiedereinbau kennzeichnen

So sieht das „Umfeld der Feder“ aus, bevor man sie leicht mit kleinem Montierhebel heraus nehmen kann

haben Oswald und LT-Harry aus Franken, selbsterklärend bebildert(!) und in diesem Link dargestellt:

http://lt-harry.de/Vorderachsfedern/vorderachsfedern.htm

Hier findet man _ den praktischen Arbeitsablauf (Aus- und Einbau der zu demontierenden Teile/Baugruppen, deren Position, incl. Anzugsdrehmomemte, einfach wie man es macht!!)_

Außerdem sind hier auch Bilder zum nachfolgenden Thema: „STOßDÄMPFER, VORNE, Ausbauen“ zu finden

vielleicht müssen die auch neu?

die unteren Schrauben der Stoßdämpferbefestigung

Stoßdämpferunterteil

Gummimetallager des Stoßdämpfers

die obere Befestigung: 1 Vierkant und 1 Mutter (!!!) s. u.

Hinweis

Oben am Stoßdämpfer, der kleine Vierkant mit Mutter macht gerne die Grätsche(geht kaputt); da hefen nur,

-vorher mehrfach mit CARAMBA-Hochleistungsrostlöser einsprühen, dann

-versuchen die Kontermutter mit GABELSCHLÜSSEL(KEINEN Ringschlüssel verwenden) zu lösen/abzuschrauben.

-Mutter mit „Gefühl“ lösen und abschrauben; die unteren Schrauben reißen leicht ab!

-ein Mutternsprenger einsetzen (ca. 8 €); in seiner Größe sollte er zur Mutter „passen“.

Hierzu muss man wissen, dass dieses Gewinde selten ein „Normgewinde“ ist, und die Hersteller in ihrer Produktfertigung auch Gewinde mit anderer Steigung/Feingewinde versehen. Das Finden einer solchen Mutter ist SCHWIERIG!! Aber bei "Schrauben EXPERT" kann man fündig werden.

Und so sollte man ab hier einfach über einen kompletten Ersatz des Dämpfers nachdenken. Einfacher Tausch, in „kürzester Zeit“, und so teuer auch nicht.

Wenn das nicht geht, weil man den VIERKANT „rundgedreht“ hat,

-eine passende GRIPZANGE einsetzen,

oder

-ein „Mutterstück“ aufschweißen.

Danach hilft nur noch

-letztlich „abflexen“.

mit der Folge, ohnehin einen „Neuen“ einsetzen zu müssen.

Furchtbar, wenn das während der Fahrt passieren würde!!!

Der LT ist nicht mehr lenkbar

das untere Tragegelenk ist gebrochen! ein ABSOLUTER STOP ist die Folge!!!

das „abgebrochene Tragegelenk“, „während “ der Fahrt

die Bruchstelle

(diese Bilder sind von LT-Harry und unterliegen dem „Copyright“)

Und hier sind die Informationen zum Ausbau des Tragegelenkes

Das obere Führungsgelenk ist regelmäßig und einfach zu überprüfen, am besten jährlich.

Leichte, kurze + schnelle „Lenkradbewegungen über ca.10 cm“ sollten bei Geradeausstellung der Lenkung kein fühlbares Spiel am Gelenk aufzeigen.

Kurzer und guter Test:

- Fahrzeug mit einem Rangierwagenheber unter dem unteren Querlenker des zu prüfenden Gelenks anheben.

- Rad an der oberen Kante ergreifen und kräftig nach innen und außen drücken. Hierbei spürbares Spiel kommt vom Führungslager

Ersatzteile

Einfacher und guter Test:

- Fahrzeug mit einem Rangierwagenheber unter dem unteren Querlenker des zu prüfenden Gelenks anheben, bis das Rad 4…5cm abgehoben ist.

- Mit einer Brechstange unter den Reifen gehen und diesen nach oben hebeln. Dabei mit der freien Hand am Traggelenk nach Spiel tasten. Bewegung am Rad kann auch aus der Federung kommen, die mitarbeitet.

Wichtig

Bei den Arbeiten nicht die Gelenkmanschette beschädigen.

Auch eine Sichtprüfung der Gelenkmanschetten auf Undichtigkeit/Sitz/Verletzungen ist unbedingt notwendig!

So DARF das Gelenk in keinem Fall aussehen; beide Fotos sind von Björn Stockfisch(Copyright)gemacht.

Es ist möglich, die Staubmanschetten auszuwechseln, vorausgesetzt, dass das Gelenk noch nicht beschädigt ist.

Hinweis:

Kritisch sind die 2 Inbusschrauben vom Traggelenk; entweder sie lösen sich, oder der Sechskant ist vorher rund, oder sie reißen ab; dann muss ausgebohrt werden !

- den unteren Querlenker nach unten langsam ablassen ca.( 8 cm)

(Metallgummilager für Querlenker: VAG 281 407 077)

- den Querlenker runterdrücken und dann die Feder rausnehmen

Beim Einbau

darauf achten, dass die Feder „bündig, oben wie unten, im Anschlag sitzt

es gibt KEINEN, der alles kann.

Und hier ist ein Rostlöser gefragt, dessen Priorität „Rost lösen“ ist.

Und jede dieser Anbieterfirmen, hat eine ganze Palette von ähnlichen Produkten.

Meine besten Erfahrungen habe ich mit CARAMBA RASANT – Hochleistungsrostlöser (Spray, 100ml, ca. 5 €) gemacht.

Es gibt ähnl. Produkte von WÜRTH , HILTI usw.

Nur die grossen LT1 ab LT40 mit Starrachse haben Schmiernippel.

Die kleinen bis LT35 mit Doppelquerlenkerachse und Schraubenfeder haben keine.

Abgeschmiert wird in entlastetem Zustand, damit das Fett auch die belasteten Stellen erreicht. Selbstverständlich ist vorher der Abschmiernippel ordentlich sauber zu machen. Das Fett wird solange eingepresst, bis es an den entsprechenden Stellen „gut“ austritt. Anschließend muss auch das abgewischt werden; damit wird korrosionsfördernder Schmutzbildung vorgebeugt.

Die Abschmierintervalle richten sich nach Belastungsgrad(schlechte Wegstrecken, Staub- und Wasserfahrten, Winterbetrieb(Salz) …). Deshalb ist beim Abschmieren auch der Fettaustritt auf sein Aussehen/anfängliche Austrittsmenge zu prüfen(u. a. Farbvergleich zu neuem Fett). Lieber einmal zu viel, als einmal zu wenig abschmieren.

1 Kartusche WÄLZLAGERFETT reicht dafür sehr lange.

Dazu verwendet man Handhebel-Fettpresse mit flexiblem Anschlussstück. Man sollte mit ihr loses Fett verarbeiten können, wie auch zum Kartuscheneinsatz geeignet sein.

Weiterhin sind

-die dosierbare Fördermenge(bis 1,5 cm³),

-der Arbeitsdruck(ca. 400 bar),

-der Höchstdruck (ca. 800 bar), und

-die Betätigungskraft 50 bis 330 N bei Förderdrücken von 50 bis 400 bar, von Interesse.

Preise liegen z. B. bei ca.

-Chinaware 10 €(nicht geeignet),

-Würth 33 €

-Hazet 62 €;

Füllmenge/Kartuschengröße beachten!

—gerald 12:46, 07 February 2016 UTC

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