Beim Benzinmotor entsteht durch den Vergaser mit Drosselklappe eine „Engstelle“ zwischen Ansaugrohr und Luftfilter. Der dadurch entstehende Unterdruck im Ansaugrohr wird direkt über eine Rohrleitung für den Bremskraftverstärker genutzt, es gibt lediglich ein Rückschlagventil unmittelbar beim Bremskraftverstärker. Undichtigkeiten in der Rohrleitung bzw. dem Rückschlagventil und allen Übergangsstücken können auch beim Benziner zu Ausfällen der Bremskraftverstärkung führen.

-keilriemenbetriebene und

-stößelbetriebene

Weitere Details

Die Pierburgpumpe sollte in einem Prüfzeitraum von 5-20 Sekunden, einen Unterdruck von 700-800mbar aufbauen können. In keinem Fall darf der Unterdruck zusammen brechen.

Im Fahrbetrieb merkt man Mängel an der Förderleistung daran, daß nach mehrmaligem sehr heftigen Treten des Bremspedals dieses spürbar hart wird, weil die Unterstützung des Bremskraftverstärkers dann fehlt. Die notwendige Pedalkraft, um wieder auf die gleiche Bremsleistung zu kommen, steigt damit sprunghaft an, bzw. erreicht man dann mitunter gar nicht mehr die gewünschte Bremsleistung.

DIESER MANGEL MUSS UNVERZÜGLICH ABGESTELLT WERDEN!!

Da Ausfälle der Bremskraftverstärkung aber mehrere Ursachen haben können, ist vor der Überprüfung der Vakuumpumpe erst folgendes zu Prüfen:

- Ist die Unterdruckleitung (Schlauchelemente und Kunststoffrohr) komplett dicht?

- Ist das Übergangsstück bzw. das Rückschlagventil der Unterdruckleitung am Bremskraftverstärker dicht?

Wenn es hier keine Undichtigkeiten gibt, ist die Vakuumpumpe zu überprüfen. Defekte am Bremskraftverstärker selber sind zwar grundsätzlich möglich, kommen aber nur sehr selten vor.

Zum besseren Verständnis:

Die nachlassende Unterdruckwirkung entsteht durch undichte Ventile. Dadurch wird die Förderwirkung in der jeweiligen Pumpenkammer zunichte gemacht. Außerdem tritt auf diesem Weg auch Öl ein, reduziert den Pumpenhub und somit die Unterdruckleistung der Pumpe. Das ist ein konstruktiv bedingt und diesen Pumpenversionen eigen.

Bei dichten Ventilen reicht die Prüfung und Reinigung, die Pumpe ist dann wieder längere Zeit voll funktionsfähig. Bei Schadhaften Ventilen ist aber unbedingt der Austausch zu empfehlen.

Diese Ventile bekommt man noch als Dichtsatz vom Golf 2 oder Audi 80. Davon benötigt man allerdings zwei Sätze, da nur jeweils zwei Ventile enthalten sind, man aber vier benötigt. Beim Pumpentyp 3 (siehe unten) kann man eins der Ventile nicht mit einfachen Werkstattmitteln tauschen. Anhand des Zustands dieses Ventils muss man dann entscheiden, ob man das gesamte Pumpengehäuse weiterverwendet oder austauscht.

-VAG 068 198 819

Vorweg, kleiner Tip…… Bei der Zerlegung auf die starke Federspannung der Pumpe achten !!!!!!. Am einfachsten geht es, wenn man die Vorspannung im Schraubstock abfängt, die Schraube löst und dann langsam entspannt.

Dabei mit Kamera oder Handy jeden Arbeitsschritt dokumentieren. Dann weiß man Bescheid, wie alles(Einbaulage der Ventile) montiert waren.

Und noch etwas,

Die Ventile alle mal prüfen.

Das Hauptproblem ist, dass möglicherweise die Ventilplättchen gebrochen oder stark verzogen sind. Wenn da kein Fehler gefunden wird, alles saubermachen und wieder zusammenbauen und weiter beobachten. So wirklich defekt ist sonst die Pumpe nicht, andernfalls würde man das wesentlich stärker merken.

Außerdem,

Die Pumpe nicht komplett trocken zusammenbauen. Der Stössel und die Dichtung des „Kolbens“ ringsrum müssen durchaus mit etwas Öl geschmiert sein.

Um die Vakuumpumpe auszubauen, ohne Einspritzleitungen, evtl. Einspritzdüsen und Glühkerzen ausbauen zu müssen, sollte man

-Unbedingt vor dem Lösen der Mutter die Nockenwelle auf OT Zyl. 1 (s. u.) stellen, um nicht das Gehäuse zu Schrotten.

-zuerst die untere Mutter mit einem kurzen Gabelschlüssel oder einem leicht gekröpften schmalen Ringschlüssel lösen und dann von Hand weiter herausschrauben, Werkzeug s. u. .

-erst danach an die obere Mutter entfernen

- beim Einbau erst die Obere anschrauben; danach die Untere. Nockenwelle auf OT stellen, dann ist am wenigsten Spannung drauf! Anzugsdrehmoment 20Nm.

-Und auch bei der Hohlschraube(N90358004 zur Vakuumpumpe VAG: 075 145 101 A) muss man das Anzugsdrehmoment beachten: 35Nm.

Das ist Grund:

Wenn die Nockenwelle nicht in OT-Stellung steht, steht der Nocken für den Stössel der Vakuumpumpe auf mehr Hub. Dadurch muss wesentlich mehr Kraft aufgebracht werden, um die Pumpe gegen die Federkraft ihres Stössels an den Zylinderkopf zu drücken. Wenn man diese Kraft versucht, über die Schraubösen des Pumpengehäuses durch Anziehen der Schrauben aufzubringen, kann das Gehäuse verbiegen oder sogar brechen.

Da die Nockenwelle nur mit halber Kurbelwellendrehzahl läuft, reicht es nicht, auf den OT der Kurbelwelle zu achten, es muss wirklich die Nockenwelle richtig stehen.

Deshalb die Abdeckung vom Riementrieb der Einspritzpumpe abnehmen oder an der unteren Schraube nach oben klappen. Die Kerbe am Rand der Riemenscheibe der Einspritzpumpe muss mit der Kerbe am Flansch des Einsprizpumpengehäuses fluchten.

Dichtung

-Es gibt zwei verschieden Version der Dichtung der Pumpe zum Zylinderkopf um Ölaustritt zu verhindern:

1. Standard O-Ring 38,0X32,6×2,5 VW: 075 145 117 A oder z.B. ELRING 632.300

2. Formdichtung „Verstärkt“ 64X37X4 falls Version 1 nicht dicht wird. VW: 075 145 117 C oder. z.B. Ajusa 01119600

Bei nachlassender Förderleistung und häufigem „Stößelklappern“ können die Pumpen gewartet werden.

In der Regel liegt der Fehler bei den Rückschlagventilen, die verdreckt, verzogen oder gebrochen sind, siehe unten. Man kann sie ausbauen, reinigen und ggf. ersetzen.

Es gibt zwei grundsätzliche Varianten der Vakuumpumpe, die sich baulich leicht unterscheiden, aber funktionell gleich sind.

Beide verfügen über 5 Rückschlagventile, wobei sich der Verbau der Ventile leicht unterscheidet.

Typ 1 hat alle Ventile von der Außenseite her zugänglich.

Bei Typ 2 sitzt ein Ventil direkt in der Rückwand der Vakuumpumpe und ist nur durch Ausbauen der Stößelfeder zugänglich. Bei einer neuere Variante des Typ 2 ist dieses Ventil in der Rückwand anders verbaut und kann zu Problemen führen, Beschreibung siehe unten bei „Geräusche“ Pumpentyp 3.

Typ 1 zerlegt

Typ 1 mit korrekter Einbaulage der Rückschlagventile

Typ 2 zerlegt

Typ 2 Einbaulage der Rückschlagventile Vorderseite

Typ 2 Einbaulage Rückschlagventil Rückseite

Wie Ruben bei seiner Repraratur festgestellt hat , verziehen sich die eingebauten Ventile durch Hitzeeinwirkung.

Das erste, das betroffen ist, ist das dem Motor am nächsten gelegene untere.
Die Ventile verziehen sich trichterförmig. Die Auflagefläche für die Membran wird uneben, und das Ventil dichtet nicht mehr richtig ab.

Links das neue Ventil mit Metallfassung, rechts das verformte alte Ventil.

Ebenso kann es passieren, daß die Ventilplättchen aus Kunststoff brechen. Auch dann ist das Ventil undicht.

Die Ventile sind für andere Fahrzeuge als Reparatursatz erhätlich.
Einen speziellen Reparatursatz für den LT gibt es nicht.

Entsprechende Teilenummer bei Volkswagen : 068 198 819

Weitere Links und Teilenummern bitte nachtragen

Zur Zeit nicht geprüfter möglicher Ersatztyp:

Monark 60474002 als Ersatz für Bosch Teile MB 0000911311

Vergleichsfoto : http://dev-0.dyndns.org/Material/Auto/Unterdruckventil-01.jpg

**Aus Beitrag von Tiemo im Forum:**

Dann sind evt. die Bosch-Ventile und die Monark-Ventile maßgleich, hört sich jedenfalls so an. Ich würde dir zum Vergleich mal eins von meinen schicken, wenn du magst, damit das mal abgeklärt wird.

Um die Monark-Ventile maßlich an die Original-Ventile der Pierburg-Pumpen anzupassen, werde ich es mit Schrumpfschlauch versuchen:

Etwa 4mm von einem 20mm-Schlauch abschneiden und den Rand des Ventils damit einschrumpfen.

Die Schläuche gibt´s auch in Silikon und die Maßnahme sollte die Außenmaße der Ventile etwa passend angleichen, so dass sie auch mit alten, verhärteten und eingeformten Dichtungen abdichten.

Die Bosch-Ventile passen auch, sind eben ein Stück kleiner und flacher als die originalen. Einbau aber nur mit Flüssigdichtung, es sei denn, der originale Dichtgummi der Vakuumpumpe wäre noch komplett neu und unverdrückt.

Ich denke, das ist vom Aufwand her vertretbar.

**Aus Beitrag von LTpit im Forum:**

Ich habe die Reparatur der Unterdruckpumpe vor vielen Jahren schon ein paar mal gemacht.

Es gab übrigens bei Volvo auch mal Reparatursätze für die Unterdruckpumpen.

Die passenden Ventile sitzen beim Daimler Diesel (Typ123 oder 124) übigens in der Förderpumpe der Einspritzpumpe; bekommt man bei Bosch und sind minimal kleiner.

Mit Fahrzeug Silikondichter eingebaut, funktioniert das einwandfrei. Im Taxi Einsatz getestet.

mechanisches „Nageln“, ähnlich dem , einer defekten Einspritzdüse.

Achtung: Falsche Pumpen-Stössel-Nockenwellenkobination kann zur Zerstörung der Vakuumpumpe oder Schäden an der Nockenwelle führen!

Die stösselgetriebenen Vakuumpumpen wurden in den Sechszylinder- und auch in den späteren Fünzylinder-Dieseln verbaut (auch T4, LT2).

Obwohl funktionsgleich und äußerlich ähnlich, ist neben den zu verwendenden Zwischenstösseln, siehe Pumpenübersicht, auch ein weiterer Unterschied zu beachten:

Die Ausführung des Federtellers.

Beim LT1 endet der Federteller etwa 10mm vor dem Stösselende.

Bei den neueren Vakuumpumpen endet der Federteller nur etwa 1mm vor dem Stösselende, dadurch liegt er beim LT am Zylinderkopf auf.

Die Folge sind reduzierter Stösselhub, sehr großes Spiel am Zwischenstössel und zu erwartende Lagerschäden am Pumpenstössel.

Soll die neuere Pumpenversion im LT1 verbaut werden, muss der Pumpenstössel mitsamt Federteller und Feder von der alten Pumpe übernommen werden.

Die Unterschiede der Federtellerversionen sind nicht direkt mit der äußeren Bauform der Pumpe (Anordnung der Rückschlagventile) verknüpft.

Bei richtiger Pumpen- und Stösselauswahl entsteht beim Einbau der Vakuumpumpe etwa 2mm Vorspannung (Nockenwelle auf OT Zylinder 1).

Links neue Stösselversion, rechts alte Version (für LT1 muss es die alte sein).

Aufsetzmarken am Zylinderkopf wegen falsch verbauter Stösselversion (Federteller).

Stösselspiel am Zwischenstössel / Nockenwelle wegen falsch verbauter Stösselversion. Soll: Ca. 2mm Vorspannung.

Infos zur Einbaulage:

Vakuumpumpe, Stößeleinbaulage

In letzter Zeit gab es mehrere Beispiele von einem neueren Pumpentyp, der eine konstruktive Schwachstelle aufweist und damit vorzeitig zu Schäden an der Pumpe, Geräuschen und Förderleistungsabfall neigt.

Ich nenne das der Einfachheit halber Typ 3, es handelt sich aber vom Aufbau her um den Typ 2 mit leichter Modifikation.

Typ 3 ist die jüngste Variante der verwendeten Pumpen und überwiegend in den neueren ACL-/ACT-Motoren zu finden.

Im Gegensatz zum Typ 2 ist das Ventil an der Pumpenrückwand nicht herausnehmbar und von hinten mit einem Metallring durch die Stösselfeder gesichert. Es ist von vorne (Pumpeninnenraum) her verbaut und durch eine Metallplatte gehalten, die mit am Gehäuse angespritzten breitgedrückten Laschen gehalten wird.

Leider kommt es vor, daß die Laschen mit der Zeit nachgeben und sowohl die Metallplatte als auch das Ventil in den Pumpenrinnenraum fallen. Dadurch schließt das Ventil den Arbeitsraum nicht mehr dicht ab, und der Pumpenkolben wird durch die losen Teile im Arbeitsraum in seinem Arbeitsweg eingeschränkt.

Die Förderleistung fällt massiv ab und es gibt Geräusche in der Pumpe. Außerdem entsteht deutliches Spiel zwischen Pumpenstössel und Zwischenstössel am Zylinderkopf, da der Pumpenkolben nicht mehr in die Nullstellung zurückkehren kann.

Das lose Ventil wird dabei beschädigt, außerdem ist es kaum möglich, die Metallplatte wieder fest einzubauen. Eine solche Pumpe kann bestenfalls noch als Ersatzteilspender dienen und muss ausgetauscht werden.

Ob der Fehler vorliegt, lässt sich wie folgt feststellen:

-Die Förderleistung der Pumpe reduziert sich um mehr als die Hälfte, was man deutlich bei wiederholtem Bremsen im Standgas bemerkt.

-Die Unterdruckleitungen wurde auf Dichtigkeit geprüft. Der Pumpenstössel steht im OT Zyl. 1 nicht mehr auf Vorspannung, sondern hat deutliches Spiel (Zylinderkopfdeckel abnehmen oder Pumpe demontieren).

Pumpentyp 2 und drei lassen sich auf der Stösselseite her leicht unterscheiden, beim Typ 2 ist der Haltering des Ventils vorhanden, beim Typ drei sitzt das Ventil direkt im Gehäuse.

Pumpe Typ 3 mit von vorne mit Metallplatte gesichertem Ventil.

Pumpe Typ 3, Metallplatte löst sich aus Verankerung und fällt in den Arbeitsraum. Das Rückschlagventil kann ebenfalls herausfallen.

Siehe auch wichtige Daten Vacuumpumpe

HIER bekommt man den Überblick im Detail

Ein Schlüssel für die untere Mutter der Vakuumpumpe:

ist hier z. B. von „HAZET Nr. 4514 “. Ähnliches gibt es auch von anderen Firmen

Die untere Mutter lässt sich auch mit einem gekröpften Ringschlüssen von oben entfernen.

Das wird bei dir die „alte“ Kombination sein, mit dem weiter aus dem Federteller hervorstehenden Stößel. Wirst du beim Ausbau sehen. Es sei denn, dir hat jemand einen Zylinderkopf mit der Norm nach 1994 eingebaut (meist als ACL-Typ verkauft), deswegen kann man sich nie 100% sicher sein.

Dieser Artikel aus dem WIKI sollte deine Fragen klären: http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.php?id=start:wichtige_daten:vacuumpumpe

Da steht aber AUCH drin: Alte Nockenwellenversion (also auch Zylinderkopf) könne mit neuer Pumpe+Zwischenstößel-Version genutzt werden. Insofern interessant, weil die alten Pumpenversionen einfach mal das Doppelte der neuen kosten, ohne Mehrwert. ABER: Bei der neuen Stößelform mit ganz vorne liegendem Federteller stößt dieser bei vielen Zylinderköpfen am Guss an, was wiederum eine korrekte Funktion verhindert (siehe Bild in http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.php?id=start:reparaturtips:vacuumpumpe#pumpenstoessel ).

-Für Bastler ist dann eine Lösung, „Frankensteins Monster“ aus der alten und der neuen Pumpe zu bauen, indem der Stößel der alten Pumpe verwendet wird (meist sind ja die Ventile defekt und nur deswegen wird ausgetauscht). Dann braucht man auch keinen neuen Zwischenstößel, falls dieser nicht völlig verschlissen ist.

—gerald 12:37, 20 December 2016 UTC, update 09.09.2022 Tiemo

zurück zu : Start , Reparaturtips