Dieser Beitrag dient zur Klärung von Verständnisfragen zur „Kardanwelle in Verbindung mit dem Kreuzgelenk“ und beschreibt, die Möglichkeiten einer Notreparatur.

Das Kreuzgelenk selbst, ist nicht reparabel.

Aber man muss wissen, wie es „innen“ aussieht, damit man eine „Notreparatur“ durchführen kann.

Hier das Gesamtbild(Ansicht des Kreuzgelenke mit den Gabeln der Kardenwelle) auf der 1. Seite(„Cover“).

Es hält lange und bedarf „im Original-Verbau“ keiner Wartung; deshalb sind da auch keine Schmiernippel angebracht. Leider!

So geht es halt früher in die „Schrottwertigkeit“, u. U. mit fatalen Folgen, die sich aber rechtzeitig bemerkbar machen, nämlich in einem hörbaren, zunehmend, drehzahlabhängigen RUMPELN. Anfangs „verschwindet“ es in einem bestimmten Drehzahlbereich(in allen Gängen), wird aber immer lauter. Das ist auch bei der „Spielprüfung“ der Kardanwelle feststellbar.

Ignoriert man diese Anzeichen, kann es zum Bruch führen, mit der Folge, dass die nun frei drehende Kardanwelle in ihrem Bereich alles zerschlägt(Kardanwelle/Getriebe/Differential/Unterboden)!

Die „rechtzeitige Reparatur“ sollte man einem geeigneten Betrieb überlassen, der die Welle auch auswuchten (ein MUSS) kann.

WICHTIG

dabei ist, dass das Gabelauge genau auf Verschleißspuren inspiziert/vermessen wird; bei beschädigter Gesamtaufnahmefläche im Gabelauge ist auch eine Notreparatur in Frage gestellt, bzw. führt nur zu kurzfristigem Erfolg in der Laufleistung, der unter der 2.000km-Grenze liegen könnte. 1/10mm ist schon viel … !

Diese Kreuzgelenke sind im LT1 verbaut . Sie sind nicht mit Spannfedern und Schmiernippel versehen, weil industriell(maschinell) verstemmt; man spricht hierbei auch von „einprägten Gelenken“.

Dieses Schadensbild zeigt weiter die bereits zerstörte Gelenkkreuzbuchse(hier mit „Lagertopf“ bezeichnet).

Diese Prägemarken/-punkte sind in diesem Beitrag noch von Bedeutung; also „einprägen“!

Der Vorteil für den Hersteller(Produktverbilligung) dabei ist, dass im jeweiligen Auge der Gabel kein Nut für eine Sicherungsspange(s. u.) zur Festpositionierung des Kreuzgelenkes eingebracht werden muss.

Der Nachteil für den LT-Besitzer ist, dass nach Ausschlagen, bereits eines der 4 Lager, das Kreuzgelenk ersetzt werden muss; aber, weil der Nut für die Spange fehlt, geht das nur in einer der wenigen Fachbetriebe, wegen des wahnsinnig teuren Prägewerkzeuges; und die Kardanwelle muss in ihrer Gesamtheit ohnehin ausgewuchtet werden!

Man sieht kein Kugellager o. ä.

Klar, die 4 Nadellager sind in den Gelenkkreuzbüchsen „versteckt“; Gelenkkreuzbüchsen sind im Gegensatz zu „Nadelbüchsen“ auf einer Seite „gedeckelt“ und versehen dort ihren Dienst, bis ihnen das Fett in den Büchsen, aufgrund von Beschädigungen der Büchse/eindringendem Schmutz, ausgeht.

Dieses hier:

Die Maße: 27x80mm

Die Gleichen verwendet auch -Hyundai-Galloper-27x80mm mit der Bezeichnung GUK 12E-1S.

neu

Und so sehen verschlissene aus:

Bei dieser Beschreibung wurde das Gelenk hinten am Flansch erneuert.

Das ist nicht so schwierig, wie man denkt. Der Trick dabei ist, dass bedingt durch fehlendes Spezialwerkzeug, improvisiert werden muss.

Der Gelenkwellenbauer benutzt spezielles Prägewerkzeug, um die Nadellager zu fixieren.

Als Kreuzgelenk habe ich ein Gelenk mit Schmiernippel gewählt. Vorteil dabei ist eine hervorragende Lebensdauer durch ein wieder auffüllbares Schmierdepot.

Ich habe übrigens herausgefunden, dass überholte Wellen vom Gelenkwellenbauer das gleiche Gelenk, nur ohne Schmiernippel, verwendet wird.

-An „Kardanwelle/Differential“ den Flansch abschrauben und aus dem Getriebehals ziehen.

-Sofort mit einem 40mm Blindstopfen(aus Baumarkt, Regenwasserabfluss) verschließen, damit kein Öl ausläuft.

Die Kardanwelle ist nur ein „dünnwandiges Rohr“, eben mit den angebauten Teilen.

Sie spannt man jetzt zur Inspektion hinter der Schweißnaht, hin zum Gelenk, in den Schraubstock.

Das o. a. Gelenk würde schweißen zur Positionierung zulassen, da eine genau eingepasste Scheibe am Ende des Gabelauges mit Schweißpunkten versehen, es sichern könnte.

Aber Schweißen entfällt, weil die Materialien Gabelauge zum Kreuzgelenk, egal was als Abstandshalter/Schweißmaterial dabei dient, keine sichere/haltbare Verbindung gewährleisten.

Deshalb bleibt nur das übrig, Nut in das Gabelauge fräsen(s. u.).

Um das alte Gelenk zu demontieren, bin ich so vorgegangen.

-Erst mal mit einem DREMEL die „Prägungsmarken“ (kleine Nasen) am alten Gelenk abgeschliffen.

Wir fangen mit der Gabel an der Welle an. Den Grund erkläre ich gleich.

-Dann eine passende Nuss so unter die Gabel gelegt, dass der Lagertopf in sie hinein getrieben werden kann.

- Mit einer 17er Nuss wird dann der Lagertopf so weit eingetrieben, bis das Kreuzgelenk an der Gabel anliegt.

-Mit einer passenden Zange dann den unteren Lagertopf entfernen. Nun kann das Kreuzgelenk durch seitliches Kippen rausgenommen werden.

Da ich das Gelenk am hinteren Flansch ersetzen musste, habe ich mir die Demontage dann einfacher gestaltet. Einfach mit einer sehr dünnen Flexscheibe(für Edelstahl) das defekte Gelenk durchgeschnitten. So lassen sich die restlichen Lagertöpfe sehr leicht entfernen.

Nun kommt wieder der „DREMEL“ mit passendem Schleifgerät zum Einsatz. Damit werden die Sitze in den Gabeln ordentlich gereinigt und Grate entfernt.

Hinweis

Es ist dabei auf die Gabelaugen-Abmessungen zu achten.

Wenn die Gabel durch zu lang gefahrene zerstörte Lagertöpfe, wie oben auf den Bildern zu sehen, so beschädigt wurden, hat es keinen Zweck mehr ein neues Kreuzgelenk zu verbauen. Dann kann nur noch der Gelenkwellenbauer helfen. Die Welle auf dem Bild war schon im Grenzbereich.

Das geht und wird hier detailliert beschrieben.

Anschließend wird das Gelenk normal mit den Spannfedern gesichert.

Die so reparierte Kardanwelle ist laufruhig und zeigt keine Unwucht bei meinem Probanten, in seinem LT. Habe einfach Ringnuten in die Gabeln der Kardanwelle gefräst und dann mit den beiliegenden Sicherungsringen des Galoper I – Kreuzgelenkes gesichert.

Das Fräsen lässt sich mit ein wenig Geschick, mit einfachen Werkzeugen bewerkstelligen. Wo sie gefräst werden muss, ist gut an den Prägemarken zu sehen. Man setzt den Nut direkt darunter. Es ist relativ einfach, da sie ziemlich nahe beieinander liegen. Für 1 Nut brauchte ich ca. 15 Minuten.

Ich habe das mit Hilfe eines „DREMEL“ und originalem Zubehör mit einfachen Modifizierungen gemacht.

Danach wird die Spannfeder eingebracht und mit Kleber(z. B. LOCTITE, hochfest ) gesichert.

Und jetzt nur noch abschmieren und fertig ist die Notreparatur

Es ist keine LT-spezifisches Video, aber vom Praktischen gesehen, gleich. Zum weiteren Verständnis und zur Vertiefung sollte man sich es unbedingt ansehen, damit man die hier aufgezeigte Notreparatur noch besser verstehen und durchführen kann.

https://www.youtube.com/watch?v=CqXobANbEwo

LTpit 5/2017

im Vergleich.

Habe sie hinten und am Mittelgelenk gelöst, so kann das Getriebestück stecken bleiben.

Der offizielle Weg, die „Näpfe“ gegen die verstemmten Nasen in den Bohrungen raus zu schlagen hat mir nicht gefallen, da hab ich lieber das Kreuzgelenk zerflext und nach innen raus geschlagen.

Das ging auch sehr schön, es ist nicht viel Platz für die Flex, aber es geht. Danach kann man dann prima mit dem Dremel die Nasen vom Verstemmen wegschleifen.

Leider zeigte sich dann, dass das kaputte Gelenk doch eine Gabel beschädigt hatte. So „Mittelschlimm“, ich hätte kein gutes Gefühl gehabt, da einfach ein neues Gelenk einzusetzen.

Kurz mit mir gerungen, Stefan aus Essen anrufen, ein Schrottteil besorgen? Es ging um die Gabel, die an die Hinterachse angeschraubt wird, das Teil ist zumindest handlich. Reparieren? Ich versuch es. Und sei es nur aus Prinzip…

Da hab ich dann mit dem WIG-Schweißgerät die beschädigte Stelle etwas „zugetupft“. Ging so lala, es spritzt etwas, aber es bindet gut. Wird wohl GGG 40 sein, das Teil. Bedingt schweißbar.

Natürlich ist die Bohrung so nicht mehr zu gebrauchen, also hab ich einen Dorn in die Drehbank gespannt, und auf 27 mm gedreht. Die heile Bohrung auf den Dorn gesteckt und geklebt, mit der Messuhr kontrolliert, es läuft auf etwa 1/10.

Dann die Schweißstelle wieder ausgedreht. Gut ging das nicht… Hab aufgehört, als noch etwa ein Zehntel drauf war, bevor ich die heile Restbohrung ankratze.

Eine Reibahle wäre jetzt gut… 27 mm hab ich nicht.

Aber ein passender Dorn mit Ventilschleifpaste? So hab ich schonmal die Nockenwellenlager eines Zylinderkopfes nachgearbeitet, bei dem die passenden Deckel nicht mehr da waren. Das hat damals prima geklappt…

Also den vorhandenen Dorn weiter ausgespannt, und eine zweite Passung angedreht, für die heile Bohrung. (Mittlerweile war mir längst mal wieder klar, dass ich bescheuert bin, aber egal).

Die unversehrte Bohrung läuft schön sauber und gut geölt auf dieser Passung, die andere Passung leicht konisch geschmirgelt, dann mit Ventilschleifpaste eingeschmiert, und mit VIEL Geduld und öfter mal neuer Paste aufgerieben. Es ging. Ein normaler Mensch braucht ne Menge innerer Ruhe, Fasten, Yoga und jahrzehntelange Meditation, bis er sowas kann. Eine Flasche Bier tut es aber auch…

Die Bohrung ist nicht perfekt, es hat ein paar Restlöcher. Aber sie ist wieder schön rund, fluchtet gut zur Gegenbohrung, und der „Napf“ wird prima drin sitzen. Die paar kleinen Poren machen ihm nix.

Nächstes Wochenende geht es weiter, dann sollte das bestelle Gelenk da sein.

Pit, guter Bericht. Aber das ist keine Notreparatur, das ist Profiarbeit, damit fährt man locker nach Südafrika

Die Nut fräsen, das werde ich nicht machen, ich vertraue auf die Schweißpunkte.

Hab ein kleines Video aus der Fotofolge gemacht und hochgeladen. (Auszugsweiseise aus Forumsbeitrag von Joachim S am 31. Mai 2020 11:50:18:) ,

und ergänzend dazu dieses (Auszugsweiseise aus Forumsbeitrag von Joachim S am 08.Jumi 2020).

—gerald 05:47, 09 June 2020 UTC

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