Die Batterie versorgt während des Startvorgangs sowohl die Zündanlage als auch den Anlasser. Sobald der Motor läuft und die Lichtmaschine Strom liefert (Ladekontrollleuchte geht aus), ist sie für den Betrieb des Motors nicht mehr zwingend notwendig. Die Batterie muss soweit geladen bzw. intakt sein, daß die Spannung während des Startvorgangs nicht unter etwa 9V abfällt, da sonst kein zuverlässiger Zündfunge mehr zustande kommt. Dies betrifft sowohl die originalen Zündanlagen im LT mit Unterbrecherkontakt als auch die nachgerüsteten elektronischen und die originale elektronische beim 1E-Motor.

Die Zündspule wandelt die Bordspannung mittels Induktion durch getaktete Unterbrechung der Spannungsversorgung in Hochspannungsimpulse um, die über den Zündverteiler auf die einzelnen Zündleitungen / Zündkerzen verteilt werden und dort für den Zündfunken benötigt werden. Sie beinhaltet eine Primärwicklung, die vom Bordnetz gespeist wird, und eine Sekundärwicklung, in der die Hochspannung entsteht. Die Induktion in der Sekundärwicklung findet nur in den Momenten statt, in denen sich das elektromagnetische Feld in der Primärwicklung ändert, also bei Unterbrechung der Spannungsversorgung. Bei dauerhaft anliegender Gleichspannung wird keine Hochspannung induziert.

Es gibt verschiedene Ausführungen der Zündspule:

• Schwarze Zündspule beim CH
  
  
• Zu Zeiten der älteren LTs gab es auf dem Markt noch weitere Varianten für größere Motoren bzw. „schwierige“ Verhältnisse (extreme Feuchte, Staubbefall). Sie sind unbedingt nur mit Vorwiderstand zu betreiben. Eine Notwendigkeit der Nachrüstung besteht beim LT normalerweise nicht. Zündungsprobleme sind zu 99% an anderen Stellen zu suchen.
  
  
  • BLAUE Zündspule wird vorwiegend bei 6-Zylindern eingebaut.
    
    
    
    
  • ROTE Zündspule wird vorwiegend bei 8-Zylindern eingebaut.
    
    

Der Vorwiderstand schützt die Zündspule vor zu hohen Dauerlasten und reduziert die in der Zündspule umgesetzte Energie. Um beim Kaltstart aber kräftigere Zündfunken für das träge Kaltstartgemisch zu erhalten, wird der Vorwiderstand überbrückt bzw. über einen Bypass umgangen. Die Steuerung erfolgt über den Magnetschalter des Anlassers. Schaltet man am Zündschloss die Zündung ein, wird die Zündspule über den Vorwiderstand versorgt, d.h. mit reduzierter Versorgungsspannung. Wird der Anlasser betätigt, schaltet dieser +12V von der Batterie direkt über eine Bypassleitung direkt auf die Zündspule, d.h. volle Bordnetzspannung. Ruht der Anlasser wieder, ist der Bypass wieder offen und die Zündspule wird wieder nur über den Vorwiderstand versorgt. Es gibt drei Varianten für den Vorwiderstand:

Die gesamte Zuleitung von der Zentralelektrik bis hin zur Zündspule Klemme 15 ist dabei als Widerstandsleitung ausgeführt.

Man erkennt sie an der halbtransparenten Isolierung, durch die man die Kupferlitze im Inneren erkennen kann. Außerdem ist dann kein separater Vorwiderstand als eigenes Bauteil aufzufinden. Die gesamte Leitung von der Zentralelektrik (Stecker A Pin 12) bis zur Zündspule hat ca. 0,8 Ohm Innenwiderstand. Diese Lösung findet man beim CH ab 03/78 und beim DL/HS.

Beim Umbau auf eine Zündspule mit integriertem Vorwiderstand und/oder Umbau auf elektronische Zündung, muss die komplette Leitung (A12 an der Zentralelektrik bis Klemme 15 an der Zündspule) durch eine normale Kupferleitung mit Querschnitt 1,5mm² ersetzt werden (Farbe am besten schwarz oder rot). Ansonsten ist der Zündfunke zu schwach.

Bei dieser Version ist der Vorwiderstand als eigenes Bauteil im Motorraum links unter dem Bodenblech zu finden. Dieser Keramikwiderstand hat ebenfalls ca. 0,8 Ohm. Diese Lösung findet man beim CH bis 03/78.

Beim Umbau auf eine Zündspule mit integriertem Vorwiderstand und/oder Umbau auf elektronische Zündung wird der Widerstand aus dem Stromkreis genommen bzw. durch eine Bypassleitung überbrückt. Ansonsten ist der Zündfunke zu schwach.

Dies ist die serienmäßige Variante beim 1E, kann aber auch bei den anderen Motoren nachgerüstet werden, sofern dort der zusätzliche Vorwiderstand entfernt wird. Genauer gesagt sind diese Zündspulen dauerfest ausgelegt, ohne einen Vorwiderstand zu benötigen. Die Umschaltung beim Anlassen entfällt dabei.

Der Zündverteiler hat mehrere Aufgaben:

• Zuordnung des Hochspannungspulses auf die richtige Zündleitung zur richtigen Zeit
• Taktung der Spannungsversorgung für die Primärwicklung der Zündspule, s.o., durch den Unterbrecherkontakt oder einen Hallgeber (mechanisches oder elektronisches System)
• Automatische Frühverstellung des Zündzeitpunkts abhängig von der Motordrehzahl durch einen Fliehkraftversteller
• Automatische Frühverstellung des Zündzeitpunkts abhängig von der Motorlast durch eine Unterdruckdose (nicht beim 1E, dort erfolgt die lastabhängige Frühverstellung durch das Motorsteuergerät)

Die Verteilernummer ist seitlich am Verteilergehäuse eingestempelt:

Der Zündverteiler besteht aus folgenden Komponenten:

Der Verteilerfinger dreht sich mit Nockenwellendrehzahl = halbe Kurbelwellendrehzahl um die eigene Achse und sorgt dafür, daß zur richtigen Zeit der erzeugte Zündimpuls von der Zündspule an die Zündleitung des richtigen Zylinders gelangt. Er ist umgeben von der Verteilerkappe, die im Inneren jeweils einen Kontaktstift für jede Zündleitung hat. Der über Unterbrecher und Zündspule erzeugte Zündimpuls springt von der äußeren Kontaktfläche des Verteilerfingers als Funke über zum Kontaktstift. Die Zündkabel müssen auf der Verteilerkappe in der richtigen Zündfolge des Motors gesteckt sein, siehe Montage des Zündverteilers, Grundeinstellung. Der Verteilerfinger hat zu Funkentstörung einen Innenwiderstand von ca. 4-6 kOhm. Damit werden unkontrollierte Hochspannungsspitzen gedämpft. Bei Motoren ab 05/1983 kommen außerdem Verteilerfinger mit Drehzahlbegrenzer zum Einsatz. Dabei wird ein Fliehgewicht bei hohen Drehzahlen gegen eine Feder nach außen gedrückt und schließt ab einer bestimmten Drehzahlschwelle dabei den Zündkontakt kurz, es kommt kein Zündfunke mehr zustande. Die Zündung setzt so lange aus, bis die Motordrehzahl unter den Schwellwert gesunken ist.

Die Verteilerkappe passt nur in einer Position. Dabei muss die Nase am unteren Rand der Verteilerkappe (rechtes Bild am linken Rand) in die Vertiefung des Verteilergehäuses rutschen.

Übersicht der Verteilerkappen im LT:

Wichtig für den „1E“ Bosch 1 234 332 200 ist passender Verteilerfinger-Ersatz für 1E

Drehzahlbegrenzer eingefahren, ausgefahren bei Grenzdrehzahl (=ergibt Kurzschluss nach Masse und damit kein Zündsingnal), sowie Kennzeichnung:

• Der Unterbrecherkontakt sorgt für die Induktion des Zündpulses in der Zündspule. Nur durch den Wechsel zwischen anliegendem und nicht anliegendem Magnetfeld tritt der Induktionseffekt auf, deshalb wird die Primärwickung der Zündspule abwechselnd bestromt und wieder nicht bestromt. Entscheidend ist dabei nicht nur der Zeitpunkt gegenüber der Kolbenstellung im Zylinder, sondern auch die Dauer der Bestromungsintervalle. Dadurch wird die Lade- und Entladezeit der Primärwicklung festgelegt und damit auch die Belastung der Zündspule. Dies wird über die Einstellung des Schließwinkels am Unterbrecher geregelt.
• Der Unterbrecherkontakt läuft mit einem Schleifer auf der Verteilerwelle, die in dem Bereich über Nocken verfügt. Läuft der Schleifer über einen Nocken, wird der Kontakt abgehoben und geöffnet, läuft er den Nocken wieder ab, schließt er sich wieder. Der Abstand zur Welle beeinflusst die Öffnungszeit.
  
  
  
  Hier ist der Unterbrecherkontakt mit der Verteilerwelle zu sehen.
  
  
  
  
  Unterbrecherkontakt CH/CL: Bosch 1 237 013 130.
  Unterbrecherkontakt DL/HS: Bosch 1 237 013 119.
  
  Unterbrecherkontakte von Beru aus aktueller Herstellung sind nicht zu empfehlen, das Schleifermaterial ist nicht temperaturbeständig! Siehe Bild:
  
  
  
  Es ist grundsätzlich empfehlenswert, Unterbrecherkontakte aus alten Bosch-Beständen (sog. New Old Stock bzw. NOS) zu kaufen (ebay etc.).

• Der Hallgeber wird bei elektronischen Zündanlagen gerne anstelle des Unterbrecherkontakts eingesetzt. Hierbei wird der Hall-Effekt ausgenutzt: Wird ein Stromdurchflossener Leiter einem Magnetfeld ausgesetzt, wird dadurch eine Spannung erzeugt, die senkrecht zur Stromflussrichtung und dem Magnetfeld steht. Das Hall-Element wird im Verteiler meist von einem Impulsgeberrad durchfahren, einer Art Blechtopf mit seitlichen Unterbrechungen, der unten am Verteilerfinger befestigt ist und durch die Unterbrechungen die Änderungen am Magnetfeld und damit der Hallspannung auslöst. Die so ausgelöste Hall-Spannung wird dann von der Steuerelektronik erkannt und mittels einer Leistungsstufe verstärkt an die Zündspule weitergegeben.

• Der Induktionsgeber wird besonders bei nachgerüsteten elektronischen Zündanlagen gerne als Ersatz für den Hallgeber eingesetzt, da er weniger Platz benötigt. Dabei wird durch auf der Verteilerwelle rotierende Permanentmagnete eine wechselnde Spannung in einer fest montierten Sensorspule induziert. Diese wird von der Steuerelektronik erkannt und mittels einer Leistungsstufe verstärkt an die Zündspule weitergegeben.

Der Kondensator kommt nur bei Zündanlagen mit Unterbrecherkontakt zum Einsatz. Er arbeitet wie eine winzige Batterie und kann Strom aufnehmen und wieder abgeben. Da plötzlicher Kontaktschluss gerne zu Funken und lichtbogenartigen Effekten führt, hat das auf Dauer den Abbrand der Kontakte zur Folge. Durch den Kondensator wird ein Teil des Stroms erst mal aufgenommen und dann wieder abgegeben - dadurch wird der Kontaktschluss zeitlich gedämpft, es fließt nicht alle Energie auf ein mal über die Kontakte. Der Abbrand wird dadurch deutlich reduziert. Der Kondensator sitzt bei den Vierzylindern außerhalb des Zündverteilers, bei den Sechszylindern innerhalb.

Der Fliehkraftversteller ist bei allen LT-Ottomotoren vorhanden. Bei steigender Drehzahl wird der Zündzeitpunkt in Richtung früh verstellt, damit der Verbrennungsdruck im Bezug auf die Motorleistung optimal bleibt. Die Umsetzung erfolgt über Fliehgewichte im unteren Teil des Verteilergehäuses, die abhängig von der Drehzahl den oberen Teil der Verteilerwelle gegenüber dem unteren Teil verdrehen. Dadurch verlagert sich die Position der Nocken auf dem oberen Wellenteil ind Richtung „früh“, sie heben den Unterbrecherkontakt eher ab.

Die Fliehkraftverstellung überlagert die Unterdruckverstellung.

Der Unterdruckversteller ist nur bei den Motoren ohne elektronische Motorsteuerung vorhanden. Speziell im Teillastbereich ist das Kraftstoff-Luft-Gemisch abgemagert, der Anlauf der Verbrennung ist träger. Daher wird in diesem Bereich der Zündzeitpunkt in Richtung früh verstellt. Über einen Unterdruckanschluss am Vergaser wird dabei der Ansaugdruck des Motors angezapft und über eine Kunststoffleitung an die Unterdruckdose weitergegeben. Abhängig von der Lastanforderung durch den Fahrer, die über die Gaspedalstellung und damit über die Drosselklappenstellung dargestellt wird, ändert sich der Ansaugdruck des Motors. Bei geschlossener Drosselklappe kann wenig durch den Motor angesaugte Luft nachströmen, der Unterdruck ist hoch. Bei offener Drosselklappe kann die angesaugte Luft besser nachströmen, der Unterdruck sinkt. Die Unterdruckdose am Zündverteiler reagiert darauf und verdreht über einen Schieber die Grundplatte, auf der der Unterbrecherkontakt bzw. der Hallgeber sitzt. Damit verstellt sich der Zündzeitpunkt nach früher oder später gegenüber der Eingangsdrehzahl.

Die Unterdruckverstellung wird von der Fliehkraftverstellung überlagert.

Das sollte man dazu wissen(anklicken)

Die Antriebswelle ist wie oben bereits beschrieben zweiteilig, um die Drehzahlverstellung realisieren zu können. Am unteren Ende befindet sich das Antriebsritzel, welches wartungsfrei ist. Der Ausbau des Ritzels ist normalerweise nie notwendig und oft nicht zerstörungsfrei möglich, dafür sorgt der eingetriebene Kerbstift.

Die Zündleitungen leiten jeweils den Hochspannungspuls zu den Zündkerzen. Bei einem Wechsel wird die Leitung von der Zündspule zum Verteiler immer erneuert.

Im LT kommen nur Zündkerzenstecker für den Anschluss an M4 Gewindebolzen auf den Zündkerzen zum Einsatz. Bei den Steckern am Zündverteiler gibt es zwei Systeme, vgl. oben.

Bei der originalen Funkentstörung sind sowohl die Zündkerzenstecker als auch die Stecker an der Verteilerkappe mit einem Innenwiderstand ausgerüstet. Der Innenwiderstand beträgt bei den Zündkerzensteckern ca. 4-6 kOhm, bei den Steckern am Verteiler (inkl. Leitung zur Zündspule) ca. 0,6-1,4 kOhm.

Hinweis

Der Widerstand dient dabei der Funkentstörung.

Funkentstörung ist die Begrenzung von Funkstörungen auf ein zulässiges Maß, das in Normen festgelegt ist, bzw. in konkreten Einzelfällen so weit, bis die Störung beseitigt ist.

Obiges waren die damalige Maßnahme gegen Störungen im Bereich Kurz-/Mttel- und Langwelle. Heute findet dieser Bereich im Feintuning der modernen Motorensteuerung noch Beachtung. Dazu gehört der LT1 nicht mehr, außer, wenn er noch zündkontaktbestückt ist; knattern im Radio.

Eine Erfahrung, die wir, 1996, aufgrund eines kleinen Motorbrandes nach Besuch im VATIKAN, rechter Brunnen, auf der Fahrt nach Neapel erfahren durften; Abhilfe, brandgeschädigte Zündkabel durch Antennenkabel ersetzt . Lief lange einwandfrei(gr, 23.01:2021).

Sind die Zündkerzenkabel motorbedingt ungleich lang, wird eine widerstandslose Kupferzündleitung bzw. eine Zündleitung mit Graphitseele verwendet. Der Widerstand befindet sich dann im Zündkerzenstecker. Silikonkabel sind wegen der hohen Flexibilität und der hohen TemperaturUNempfindlichkeit die bessere Wahl.

Bei den Zündkerzensteckern sollte nur die Abgeschirmte Version eingesetzt werden:

Bei den Zündleitungen, Verteilerkappen und Zündspulen im LT kamen zwei unterschiedliche Steckersysteme zum Einsatz:

• DIN-Stecker, bei allen CH/CL und DL/HS bis Bj. 83. Diese Stecker sind meist mit einer Art Holzschraube direkt auf das Zündkabel aufschraubbar, was Reparaturarbeiten erleichtert. Das Gegenstück zum Stecker ist lediglich eine Kupferbuchse mit ca. 6mm Innendurchmesser.
  
  

• „Sägezahn“ bzw. M4 Stecker. Bei DL/HS ab Bj. 83. Diese Stecker klemmen sich auf ihr Gegenstück, das einen geriffelten Stehbolzen wie ein M4-Gewinde im Inneren hat.
  
  

Mischverbau ist nicht möglich, jedoch besteht zumindest bei den älteren Sechszylindern die Option, das gesamte System auf M4 umzustellen. Dazu müssen Zündleitungen, Verteilerkappe und Zündspule getauscht werden.

Alternativ können für die Zündkerzen beim CH/CL universale entstörte Sägezahnhülsenstecker zum Crimpen nachgerüstet werden. Für die Montage der Zündkerzenstecker ist in aller Regel die Sägezahn-Crimphülse Beru RHB002 notwendig.

Diese spezielle Crimpzange von BERU kostet ca. 230€. „Einfachgeräte“ schaffen das auch.

Zündleitungen beim CH/CL können als Meterware (ohne Stecker) gekauft werden, dazu reichen in Summe 4m universelle Silikon-Zündleitung (ca. 7mm stark). Diese teile man dann auf mit folgenden Kabellängen:

Beim Steckeranbau empfiehlt sich der Einsatz von Silikonspray gegen eindringende Feuchtigkeit.

Die Siliokonleitungen sind besonders temperaturfest, was beim CH/CL aufgrund der Nähe zum Abgaskrümmer dringend erforderlich ist. Silikonleitungen sind bis über 200°C temperaturbeständig, herkömmliche Zündleitungen nur bis ca. 80°C.

Wichtig bei der Verlegung beim CH/CL: Mit den Abstandshaltern „zieht“ man die Kabel aus dem Hochtemperaturbereich des Auspuffkrümmers. Befestigungspunkte sind die Muttern des Zylinderkopfdeckels. Das hat sich bewährt.

Diese Leitungen gibt es nur fertig vercrimpt, Einzelteile sind in der Regel nicht austauschbar.

Zündleitungen Sechszylinder:

An den Zündkerzen entsteht der Zündfunke, der die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Geschmischs auslöst.

Entscheidend ist der Wärmewert und der Kontaktabstand. Beim Kontaktabstand sind die Angaben des Zündkerzenherstellers zu beachten! Nur, wenn nicht anders angegeben, gilt: CH/CL 0,6-0,7mm, DL/HS/1E 0,6-0,8mm.

Übersicht geeigneter Zündkerzen

Unter diesem Link stehen weitere Informationen über Zündkerzen wissen möchte, einschließlich Kerzenbilder „schwächelnder Kerzen wegen schlechtem Kompressionsverhalten/Vergasereinstellungen.

Kfztech Zündkerzeninfos

Das „Zündsignal“ liefert die Information, wann jeweils eine Zündung stattfindet. Es wird bei LTs mit dynamischer Öldruckkontrolle (ab ca. Bj. 85) verwendet, um die Drehzahl zu ermitteln und bei zu niedrigem Öldruck bei Drehzahlen über 2000/min ein optisches und akustisches Warnsignal abzugeben (Öldrucklampe und Summer). Es kann außerdem verwendet werden, um einen Drehzahlmesser anzuschließen. Am einfachsten ist es an der Klemme 1 der Zündspule abzugreifen. Bei den Vergasermotoren kommt hier die grüne Leitung vom Zündverteiler/Unterbrecherkontakt an, beim 1E vom Motorsteuergerät. Bei LTs mit Drehzahlmesser und allen LTs ab ca. Bj. 85 ist die grüne Leitung dann bereits bis zur Zentralelektrik und auch gleich weiter bis zur Instrumententafel durchgezogen. Die Leitung ist weiterhin grün und endet an Pin 12 des 12-poligen Steckers des Instrumenteneinsatzes. Dies gilt für beide Ausführungen des „eckigen“ Instrumenteneinsatzes ab Bj. 82, sowohl die mit nur dem 12-poligen Stecker als auch die neuere mit zusätzlichem 8-poligen Stecker. Bei den älteren LTs mit der „runden“ Instrumententafel ist die Leitung ab Werk nicht nach vorne gezogen. Bei Nachrüstung eines Drehzahlmessers muss sie dann nachträglich verlegt werden (0,5 mm², grün).

• Das Zündsignal ist abhängig von der Anzahl der Zylinder. Beim Vierzylinder gibt es zwei Zündungen pro Kurbelwellenumdrehung, beim Sechszylinder drei. Dies ist bei Drehzahlmessungen und beim Anschluss eines Drehzahlmessers am Gerät über einen Schalter einzustellen.
• Dieseldrehzahlmesser können das Signal von Klemme 1 nicht richtig auswerten. Sie können im Benziner nur verwendet werden, wenn die Lichtmaschine eine Klemme W herausgeführt hat und man diese anzapft für das Drehzahlsignal.

Achtung! Da es sich um Hochspannungskomponenten handelt, ist erhöhte Vorsicht geboten! Bei laufendem Motor müssen alle Zündkabel unbeschädigt und aufgesteckt sein.

Achtung! Keine Zündleitungen bei laufendem Motor abziehen!

Die OT-Marken markieren den oberen Totpunkt Zylinder 1 im Kompressions-/Zündungstakt. Dies ist wichtig, da Nockenwelle und Zündverteiler nur mit halber Kurbelwellendrehzahl drehen. Es gibt also auch eine Stellung, in der zwar die Kurbelwelle auf OT steht, aber die Nockenwelle um 180° versetzt im Gaswechseltakt Zyl. 1 steht. Baut man in dieser Stellung den Zündverteiler ein mit Verteilerfinger auf Zylinder 1, kommt es beim nächsten Motorstart zunächst zur Ansammlung unverbrannten Gemischs im Ansaug- und Abgastrakt, anschließend zu unkontrollierten Zündungen und Explosionen aus dem Vergaser heraus oder im Abgastrakt. Dies kann zu Verletzungen und ernsthaften Schäden am Abgastrakt führen! Zu Beachten ist also, daß bei der Grundeinstellung alle OT-Marken übereinstimmen, dazu gehören Kurbelwelle, Nockenwelle und Zündverteiler.

Sollte die OT-Marke auf der Kurbelwelle schlecht erkennbar sein, kann man die Stelle mit einem Stück Schleifpapier etwas abziehen und mit einem gezielten Spritzer Sprühfarbe kennzeichnen. Das funktioniert auch durch das kleine Fenster in der Kupplungsglocke. Die Sprühfarbe (dünn auftragen!) verläuft um die eingeschlagenen Markierungen von alleine so, daß die Kennzeichnung deutlich hervortritt. Bei Bedarf kann man mit einer Reissnadel die Vertiefungen wieder auskratzen.

Hier zu sehen die OT-Marken von Kurbelwelle, Nockenwelle und Zündverteiler beim CH/CL-Motor. Achtung, Spezialität beim CH/CL: Das Schwungrad kann grundsätzlich verdreht auf der Kurbelwelle montiert werden. Dann stimmen die OT- und die Zündeinstellungsmarke auf dem Schwungrad nicht mehr zur Kolbenstellung Zyl. 1. Daher ist beim Abnehmen des Schwungrads bei diesen Motoren unbedingt die Winkelstellung gegenüber der Kurbelwelle zu Markieren, am besten dauerhaft durch z.B. leichtes Einfräsen oder Einschlagen. Dies Betrifft auch den Kupplungswechsel bzw. Arbeiten am Schwungrad, siehe hier: Kupplung wechseln

Hier zu sehen die OT-Marken von Kurbelwelle, Nockenwelle und Zündverteiler bei den Sechszylindern:

Wenn die OT-Marken von Kurbelwelle und Nockenwelle übereinstimmen, ist der Zündverteiler so in seine Öffnung einzuschieben, daß der Verteilerfinger auf die OT-Marke am Verteilergehäuserand zeigt, sobald der Verteiler vollständig in seinen Sitz gerutscht ist. Dabei die Dichtung nicht vergessen! Der Verteilerfinger verdreht sich beim Einschieben um einen bestimmten Winkel. Zeigt der Finger nicht auf die OT-Marke, merkt man sich den Winkelversatz, zieht den Verteiler noch mal aus dem Sitz und verdreht den Verteilerfinger um das entsprechende Maß entgegen der Drehrichtung beim Einschieben. Erneut den Verteiler einschieben und Position des Verteilerfingers kontrollieren. Natürlich kann auch das Verteilergehäuse in eingestecktem Zustand auf die Position des Verteilerfingers hingedreht werden. Allerdings wird man schnell feststellen, daß sich der Verteiler aufgrund der Platzverhältnisse nicht einfach komplett um seine eigene Achse drehen lässt in eingeschobenem Zustand. Es ist im Grunde egal, welche Grundposition der Verteiler an sich hat, so lange der Verteilerfinger auf die OT-Marke zeigt. Man sollte die Position aber so wählen, daß die Unterdruckdose genug Platz hat und man in eingebautem Zustand den Verteiler etwa 15° in jede Richtung verdrehen kann, um später den Zündzeitpunkt exakt einstellen zu können.

Beim Aufstecken der Zündleitungen beginnt man mit dem Anschluss am Zündverteiler, der genau über der OT-Marke des Verteilergehäuses sitzt = Zylinder 1. Anschließend werden die Zündkabel im Uhrzeigersinn entsprechend der Zündfolge aufgesteckt.

• Beim Vierzylinder: 1-3-4-2
• Beim Sechszylinder: 1-5-3-6-2-4

Zylinder 1 ist immer der vorderste Zylinder im Motorraum.

Dies erfolgt mit Hilfe einer Stroboskoplampe, die man an die Versorgungsspannung anschließt und deren Induktivgeber man an das Zündkabel für den Zylinder 1 anbringt. Dabei die Markierung auf dem Induktivgeber beachten, welche Seite zur Zündkerze zeigen soll. Es müssen folgende Grundvoraussetzungen erfüllt sein:

• Die Zündanlage muss vollständig montiert sein.
• Der Vergaser sollte eine halbwegs brauchbare Grundeinstellung haben und mit Kraftstoff versorgt sein.
• Die Einspritzanlage sollte keine bekannten Fehler aufweisen.
• Der Motor muss Betriebstemperatur haben, es dürfen keine Kaltstart- oder Warmlaufhilfen mehr aktiv sein.
• Der Zündverteiler darf nur so weit festgezogen sein, daß man ihn von Hand mit geringer Kraft drehen kann.
• Es ist zu beachten, daß der Unterdruckschlauch an der Unterdruckdose entsprechend der Vorgabe angesteckt oder abgezogen sein muss! (siehe Tabelle)
• Die Standgasdrehzahl muss im angegebenen Bereich liegen, siehe auch nächster Punkt „Zusammenspiel mit dem Vergaser“.

Nun lässt man den Motor laufen und richtet die Blitzlampe auf die Öffnung in der Kupplungsglocke. Der Zündzeitpunkt wird korrekt eingestellt, indem sich die Zündungsmarke auf dem Schwungrad mit der Nase am Gehäuse deckt. Durch leichtes Verdrehen des Verteilergehäuse verschiebt man den Zündzeitpunkt. Stimmt der Zündzeitpunkt und die Standgasdrehzahl, kann man die Schraube am Verteilerfuß festziehen.

Die Einstellung des Zündzeitpunkts hat Einfluss auf den Motorlauf und die Standgasdrehzahl. Auch die Einstellung des Vergasers beeinflusst die Standgasdrehzahl. Deshalb ist es zum einen wichtig, daß der Motor Betriebstemperatur hat und damit alle Kaltstart- bzw. Warmlaufanhebungen vom Vergaser nicht mehr aktiv sind. Zum Anderen muss man ggf. die Einstellungen aufeinander abstimmen. Ist der Zündzeitpunkt korrekt eingestellt, aber die Standgasdrehzahl stimmt nicht, muss man am Vergaser die Standgasdrehzahl korrigieren. Dabei ist auch die CO-Einstellung ggf. anzupassen, da Standgas- und CO-Schraube am Vergaser sich gegenseitig beeinflussen und im Wechsel angepasst werden müssen. Für die CO-Messung sollte der Schlauch für die Kurbelgehäuseentlüftung abgezogen werden.

Achtung beim CH-Motor: Für die Einstellung des CO-Wertes muss bei vorhandener Abgasnachverbrennungsanlage diese mit Schlauchklemmen abgeklemmt werden.

Beschreibung Abgasnachverbrennung

Der Schließwinkel ergibt sich aus den Schließ- und Öffnungszeiten des Unterbrecherkontakts. Um diese anzupassen, wird bei stehendem Motor die Verteilerkappe abgenommen und die Schraube des Unterbrecherkontakts gerade so gelöst, daß sich der Grundkörper des Unterbrechers mit einem flachen Schraubenzieher mit Hilfe des eingeprägten Buckels in der Grundplatte gerade so verschieben lässt, siehe Bild. Die Grundeinstellung kann grob mit einer Fühlerlehre erreicht werden. Man dreht den Motor so, daß der Unterbrecherkontakt maximal öffnet, d.h. sein Schleifer steht auf der Spitze eines beliebigen Nockens der Verteilerwelle (muss nicht OT sein). Dann sollte die Fühlerlehre mit 0,4mm Stärke gerade so zwischen die Kontakte schieben lassen, ohne durch die Fühlerlehre selbst den Kontakt anzuheben. Die genaue Einstellung sollte aber unbedingt mit einem Schließwinkelmessgerät stattfinden. Diese Geräte sind nicht sehr teuer und werden einfach zwischen Klemme 1 und Klemme 15 der Zündspule angeschlossen. Da die Einstellung nur bei laufendem Motor gemessen werden kann, aber zur Veränderung der Einstellung die Verteilerkappe abgenommen werden muss, also der Motor steht, sind in der Regel mehrere Wiederholungen notwendig, um auf den passenden Wert zu kommen. Niemals bei laufendem Motor die Verteilerkappe abnehmen!!

Anbei die Einstellwerte und Einstellbedingungen für die Benzinmotoren im LT:

Einstellvorgang mit Schlitzschraubenzieher:

Eine umfangreiche Wartung ist an sich nicht notwendig. Allerdings sollte man sich folgende Punkte mehr oder weniger regelmäßig mal anschauen:

1. Zustand der Zündleitungen (Marderfraß, Hitzeeinwirkung)
2. Zustand der Unterdruckleitungen, insbesondere die Übergansstücke aus Gummischlauch
3. Zündkerzenwechselintervall beachten:
   • Standarttyp 15.000km oder Herstellerangabe
   • Longlife 30.000km oder Herstellerangabe
4. Kontrolle des Unterbrecherkontakts:
   • Zustand der Kontaktflächen (Abbrand, Berge/Krater)
   • Zustand des Schleifers (Verschleiß, Schmierung), ggf. Kontrolle des Schließwinkels und leicht nachschmieren.
   • Ggf. ein Tropfen Öl in den Filzeinsatz, der unter dem Verteilerfinger in der Verteilerwelle steckt zur Schmierung zwischen oberen und unterem Teil der Welle.
   • Die Kontrolle des Unterbrecherkontakts wird mitunter alle 2500km empfohlen. So lange keine Auffälligkeiten in Leistung, Verbrauch und Motorlauf auftreten, können die Intervalle aber auch größer gewählt werden.
5. Leichter Abbrand und Oxidation an den Verteilerkontakten und dem Verteilerfinger kann mit feinem Schleifpapier abgezogen werden. Bei deutlich sichtbarem Materialabtrag durch Abbrand die Teile ersetzen.
6. Die Fliehkraftverstellung im Unterteil des Zündverteilers muss nicht regelmäßig gewartet werden. Bei einem Alter von über 30 Jahren bietet sich aber an, zumindest mal die Teile von verharztem ausgehärtetem Fett zu reinigen und neu zu schmieren.
7. Der Zündzeitpunkt muss nicht regelmäßig kontrolliert werden, so lange keine Auffälligkeiten an Leistung, Verbrauch und Motorlauf auftreten.

Bei Startproblemen, unrundem Motorlauf, Zündaussetzern und Fehlzündungen sollte man Stück für Stück die folgenden Punkte überprüfen:

• Batteriespannung: Sollte während des Startvorgangs nicht unter 9V abfallen, da sonst kein zuverlässiger Zündfunke entsteht. Das Fahrzeug kann bei nicht ausreichender Batteriespannung fremdgestartet werden, die Lichtmaschine liefert ausreichend Energie für den Fahrbetrieb.
  
  - Batteriewechsel, ab min. 45A

• Feuchtigkeit: Eingedrungene Feuchtigkeit (Kondenswasser nach kalten Nächten, Spritzwasser) sorgt für Funkenüberschläge an den falschen Stellen, z.B. innerhalb des Verteilers. Verteilerkappe abnehmen, trocknen und wieder einbauen.

• Zündleitungen: Sollten ohne erkennbare Beschädigungen sein. D.h. Isolierung intakt, Zündkerzen- und Verteilerstecker intakt, Festsitz der Leitung in jedem Stecker. Insbesondere ist auf Korrosion an den Kontakten selber zu achten. Ggf. kann mit einer ausgebauten Zündkerze, deren Gehäuse auf Masse liegt, bei angeschlossener Zündleitung überprüft werden, ob ein Zündfunke „durchkommt“.
  Dabei die Zündleitung und Zündkerze nicht berühren!
  Ansonsten kann die Zündleitung auch mit einem Ohmmeter durchgemessen werden. Widerstandswerte siehe oben.
  
  Hier ein Negativbeispiel, mit uneeignetem Kerzenstecker (nicht Temperaturfest) und massiv beschädigter Zündleitung:
  

• Prüfung auf Funkenüberschläge: Bei Dunkelheit und laufendem Motor im Bereich von Zündspule, Zündverteiler und Zündleitungen auf sichtbare äußere Funkenüberschläge achten. Sie sind Hinweis auf Materialschäden (Risse, Isolationsschäden etc.), die sofort beseitigt werden müssen.

• Zündverteiler: Öffnen zur Kontrolle.
  • Die Kontakte in der Verteilerkappe sollten ohne Oxidationsschicht (grünlich-schwarz) und ohne zu großen Abbrand sein. Leichte Oxidation kann man mit feinem Schleifpapier entfernen. So sehen abgebrannte und oxidierte Kontakte aus:
    
    
    
  • Der Graphitstift samt Feder in der Mitte der Verteilerkappe sollte vollständig sein und leicht beweglich.
  • Die Anschlussstutzen der Verteilerkappe außen sollten keine Risse und Ausbrüche vorweisen, da sonst der Funke bereits an dieser Stelle gegen Masse durchschlagen kann und nicht mehr an der Zündkerze.
    
    
    
  • Der Verteilerfinger sollte nicht zu stark oxidiert oder abgebrannt sein.
  • Der Unterbrecherkontakt sollte glatte saubere Kontaktflächen haben. Bei Bergen und Kratern Unterbrecherkontakt tauschen. Berge kann man abschleifen, dies ist aber nur eine vorübergehende Lösung.
  • Die Verteilerkappe sollte keine Haarrisse aufweisen, da ansonsten ein Funkenüberschlag an falscher Stelle möglich ist, insbesondere unter Feuchtigkeitseinwirkung. Haarrisse können als Notreparatur etwas aufgeschliffen und mit Nagellack versiegelt werden, der Tausch der Verteilerkappe ist aber bei nächster Gelegenheit notwendig.
  • Die Verteilerwelle sollte nicht mehr als 1mm Radialspiel haben, da sich sonst der Schließwinkel nicht mehr sauber einstellen lässt bzw. nicht mehr stabil halten lässt.
  • Die Unterdruckleitung zwischen Vergaser und Unterdruckdose des Zündverteilers muss dicht sein. Die Membran bzw. Funktion der Unterdruckverstellung kann überprüft werden, wenn man bei geöffnetem Zündverteiler an der Leitung zur Unterdruckdose saugt und sich die Trägerplatte des Unterbrecherkontakts deutlich verstellt. Außerdem sollte der Unterdruck gehalten werden und sich nicht von selbst abbauen.
  • Die Einstellung von Unterbrecherkontakt und Zündverteiler ist zu überprüfen.

• Zündkondensator: Der Kondensator kann durch Alterung Kapazität verlieren oder einen inneren Kurzschluss aufweisen. Er ist auf Durchgang zu prüfen und darf keinen Stromdurchgang haben. Bei der Messung ergibt sich ein kurzzeitiger Stromfluss, der bei intaktem Kondensator sehr schnell auf null absinkt. Ggf. auch eine Kapazitätsmessung durchführen. Im Zweifelsfall ersetzen, dabei empfiehlt sich im Gegensatz zu anderen Teilen ein möglichst aktuell nachgefertigtes Neuteil, da auch unbenutze Originalteile (NOS) schon altersbedingt defekt sein können.
  
  Ein defekter Kondensator ist auch die Ursache für vorzeitigen Kontaktabbrand am Unterbrecher schon nach wenigen 1000 km, die Kontakte sind dann meist auch blau angelaufen.

• Zündspule: An Klemme 15 muss bei Zündung ein 12V Zündungsplus ankommen. Der Anschluss für das Zündkabel darf keine Risse und Ausbrüche vorweisen, siehe Verteilerkappe. Ggf. sind die Widerstandswerte von Primär- und Sekundärwicklung nachzumessen.

• Zündkerzen: Der Kontaktabstand ist zu prüfen. Die Kontakte müssen vollständig sein, ohne Abschmelzungen. Der Keramikisolator darf keine Risse oder Ausbrüche aufweisen. Die Kontakte der Kerze sollten hellbraun sein. Sind sie weißlich oder mattschwarz, ist das Gemisch zu mager oder zu fett eingestellt. Sind sie ölig, sind Ventilschaftdichtungen und/oder Kolbenringe verschlissen.

• Zündanlassschalter: Muss bei Stellung „Zündung ein“ zuverlässig von Klemme 30 (+12V von der Batterie) auf Klemme 15 durchschalten. Da die Kontakte und auch das Kunststoffgehäuse des Anlassschalters alten, muss er ggf. ausgetauscht werden.
  
  Beschreibung Zündanlassschalter Ausbau

• Bordnetzstörungen allgemein:
  
  Sind Zündanlaßschalter, Leitung zur Zündspule, Verteiler, Absperrventil in Ordnung?

Um das wartungsaufwändige und fehleranfällige System mit Unterbrecherkontakt und Zündkondensator zu umgehen, können Zündsysteme mit elektronischer Zündauslösung nachgerüstet werden. Neben der Wartungsfreiheit kommt es dann auch nicht mehr zu schleichenden Leistungs- und Verbrauchsverschlechterungen aufgrund von Verschleiß und sich verstellender Einstellungen. Eine Verbrauchsreduzierung gegenüber einer gut eingestellten Kontaktzündung ist allerdings nicht zu erwarten, hier wird von den Herstellern gerne zu viel versprochen.

Wie man welche verbaute Anlage erkennt, wurde hier ausführlich diskutiert; es ist insgesamt "schwierig!";

Weiteres muss nach Bedarf mit genauen Fakten/Fotos im Forum dann erfragt werden.

Diese Zündsysteme nutzen anstatt des Unterbrecherkontakts meist einen Induktivgeber. Sie haben den Kontaktgeber und die Steuerelektronik sehr kompakt in einem Bauteil integriert, so daß man nur Kondensator und Unterbrecher ausbauen und dafür das Sensormodul und den Magnetgeberring montieren muss. Kontrolle ist nur noch alle 100.000 km notwendig.

Kostet ca. 130.-€ (Stand 2015)

Übersicht:

Der Induktivgeber wird an gleicher Stelle wie der Unterbrecherkontakt eingebaut. Dazu wird über die Verteilerwelle unterhalb des Verteilerfingers ein Alu-Ring geschoben. Dieser enthält 4 kleine Magnete, die eingegossen sind. Der Ring wird mit einer 3 mm Madenschraube mit Schraubensicherung an der Welle befestigt.

Hier sieht man zwei Systeme von verschiedenen Anbietern. Bei der Zündeinstellung ist nur interessant, dass die beiden Markierungen fluchten.

Die Zündungseinstellung ist ganz einfach, weil bei der Verteilerverdrehung eine dort eingebaute LED den Zündzeitpunkt durch ihr Aufleuchten sofort und genau anzeigt.

Laubtec

So ziemlich das einfachste und kleinste Gerät, sehr einfach einzubauen und einzustellen. Gerade so groß, wie der Zundkontakt selbst. Man kann auch den kompletten Verteiler dort hin schicken. Dann bekommt man einen perfekt angepaßten Verteiler zurück (zzgl. Versandkosten).

Zeitbedarf ist vielleicht 1-2 Tage, bedingt durch Abbinden des Kleber-Vergusses. Zu diesem System gibt es über 15 Jahre positive

Erfahrung im Forum.

fahre seit Jahren eine Laubtech mit einer blauen Bosch ohne Vorwiderstand.

Die Laubtech braucht die volle Betriebsspannung ohne Vorwiderstand, sonst läuft die nicht vernünftig.

Natürlich kann man auch die alte Spule mit Vorwiderstand dran lassen, da die LAUBTEC ja die Masse schaltet, wie der Unterbrecher, dann braucht man aber eine separate (volle Betriebsspannung) Plusversorgung, nur für die Laubtec und mit Vorwiderstand für die Spule. (Ch-Michl, 24.10.2021)

Fulmax

Aktuell der günstigste Anbieter. Mit ca. 80€ ist es ca. 50€ billiger als das Laubtec-System, wobei der Service bei Laubtec bekannterweise vorbildlich ist (Verteilerinspektion).

Pertronix

„Ignitor“-Zündanlage, auch bei V8-Fahrern beliebt. Versand erfolgt meist über „NL“.

Diese Variante war bereits zur Produktionszeit des LT1 verfügbar und damit der einzige zeitgenössische Umbau(antiquiert) auf kontaktlose Zündung.

Die Anlage basiert auf der Bosch TSZ-H( „Transistor-Spulen-Zündanlage“ und „H“ für Hallgeber), wie sie ab Ende der 70er Jahre schon in vielen Pkws zu finden war. Das Nachrüstpaket besteht aus einem Hallgeber, einem Verteilerfinger mit Intervallgeberkranz, dem Steuergerät, einer Zündspule für kontaktlose Zündung und einem zusätzlichen kleinen Kabelbaum.

Hier sieht man die Komponenten:

Die Nachrüstung ist denkbar einfach. Aus dem Zündverteiler werden Unterbrecherkontakt, Kondensator und der originale Verteilerfinger entfernt, dafür werden der Hallgeber und der neue Verteilerfinger nachgerüstet, siehe hier:

Anschließend wird noch das Steuergerät montiert und die Zündspule ausgetauscht. Das Steuergerät benötigt einen Kühlkörper, der derart im Motorraum positioniert werden sollte, daß er den Luftstrom vom Kühler/Lüfter her mitbekommt. Beim LT eignet sich ein Einbau am Bodenblech zwischen Schalthebel und Zündspule. Den Kabelbaum macht mach sich am besten selber passend.

Anschließend nur noch den Zündzeitpunkt einstellen, ggf. die Vergasereinstellung anpassen, fertig!

Teileversorgung

Dieses Nachrüstpaket ist leider schon länger nicht mehr erhältlich.

Den passenden Verteilerfinger findet man noch sporadisch, sogar als Neuteil.

Den Hallgeber zum Nachrüsten wohl nur noch durch Zufall aus Schlachtfahrzeugen.

Das Steuergerät ist das gleiche wie in allen VW/Audi aus den 80er Jahren mit Bosch TSZ-H, ebenso die Zündspule mit grünem Aufkleber.

Den Kabelbaum kann man sich ebenfalls aus alten VW/Audi Fahrzeugen entnehmen und anpassen.

Hallgeber aus Fahrzeugen, die ab Werk mit TSZ-H ausgerüstet waren, eignen sich nicht zur Nachrüstung, da die Verteiler dann innen etwas anders aufgebaut sind und die Hallgeber von der Form her nicht in die alten Verteiler passen.

Diese Variante war sehr beliebt als Eigenbaulösung in den 70er und 80er Jahren. Dabei bleibt der Unterbrecherkontakt erhalten, wird aber wesentlich entlastet, da er nur noch als Signalgeber genutzt wird. Das Signal wird dann über eine Transistor-Endstufe auf die Zündspule durchgeschaltet. Somit läuft die Leistung für die Spule nicht mehr über den Kontakt, sondern über die Transistoren. Es gibt damit praktisch keinen Kontaktabbrand mehr. Allerdings bleibt der Verschleiß des Kontaktschleifers auch weiterhin, damit ist auch weiterhin eine Kontrolle des Unterbrecherkontakts und des Schließwinkels sowie des Zündzeitpunkts erforderlich. Die Elektronischen Schaltungen dafür findet man gelegentlich noch in Eigenbauanleitungen (z.B. Elektor Schaltungssammlungen). Aufgrund der weiterhin bestehenden Nachteile und des geringen Nutzens nicht empfehlenswert.

Allgemeiner Hinweis zur Nachrüstung:

Bei elektronischer Zündanlage entfallende Komponenten (Vorwiderstand, Kondensator, unbenutzte Leitungen) sind sauber auszubauen, ggf. offene Leitungsenden entweder stromlos zu schalten oder zuverlässig zu isolieren.

Weitere Informationen über elektronische Zündanlagen findet man hier:

Infos Transistorzündanlagen

—gerald 12:41, 09 February 2018 UTC

—Überarbeitung Chris, März 2018

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