Re: Verbrauchsvorteil 1E DL

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Geschrieben von Chris am 15. Februar 2018 13:06:51:

Als Antwort auf: Re: Verbrauchsvorteil 1E DL geschrieben von Ralf(1E) am 14. Februar 2018 21:30:44:

Servus Ralf,

Evtl spielt hier beim 1E die Schubabschaltung auch eine Rolle. Ich weiß nicht, ob der DL auch eine hat, aber wenn ich einen Hügel rauf bin, lasse ich natürlich im Schiebebetrieb mich wieder runterrollen und brauche so keinen Sprit. Zudem fahre ich meinen 1E sehr schaltfaul im 5. Gang. Runterschalten nur am Berg, oder wenn Beschleunigung notwendig wird. Viel Leistung wird ja so nicht gefordert, wenn die 3 Tonnen mal rollen.

hat der 1E eine Schubabschaltung? Der DL hat keine. Ich wollte eine nachrüsten aus dem 2E2-Vergaser, aber das passt baulich nicht mit der Ansaugbrücke vom DL zusammen, da müsste man den Vergaser ein paar cm höher setzen und weiter weg vom Saugrohr - fand ich keine schöne Lösung. Einen Einfluss hätte das auf jeden Fall.

Ich denke, der Kat bringt keine wirklich spürbare Veränderung, wenn, dann höchstens 2-3%.

Der Kat an sich, also als Hindernis im Abgasstrom, ändert nicht viel. Habe meine Audi 80 ohne Kat, mit U-Kat und mit G-Kat gefahren, und auch im Vergleich zu den Leistungsangaben ändert das nicht viel. Der Kat muss halt genug Durchlassöffnung haben.

Über einen Magermixbetrieb habe ich auch schon sinniert. Ich denke jedoch, daß das Steuergerät im warmgefahrenen Normalbetrieb immer versucht auf Lamda 1 auszuregeln, egal was man am Drosselklappenpoti verbiegt. Hab es aber wegen Zeitmangel noch nicht ausprobiert.

Lambda 1 war damals Stand der Technik für G-Kat, der Motor hat ja noch keinen auf Magermix bzw. Schichtladung getrimmten Brennraum. Die Einspritzung wird im Teillastbetrieb immer auf Lambda 1 versuchen zu regeln, nur bei Vollgas wird die Regelung abgeschaltet.

Daß die Einsprizanlage nicht voll ausgereizt ist, zeigt schon der vergleichsweise geringe Leistungsgewinn von DL zu 1E. Hier wäre sicher noch reichlich Potential.

Ich denke das war auch eine Kompromisslösung zwischen vorhandenen mechanischen Komponenten (Kurbelwelle, Nockenwelle, Kolben, Zylinderkopf), die man anpassen aber nicht aufwändig neu konstruieren wollte, und der Umsetzung eines G-Kats. Man könnte da sicherlich mehr rausholen. Interessant wäre mal ein Vergleich der Nockenwellen auch mit dem Diesel, wegen Ventilhub- und Öffnungszeiten. Auch die Verdichtung mit 8,1 ist verhältnismäßig wenig, die Vier- und Fünfzylinder von VW mit Einspritzung hatten damals eine Verdichtung von um die 10. Und dann natürlich das Kennfeld...

Spannender Spielplatz, aber mit welchem Aufwand man da was rausholt - da muss schon jemand viel Zeit haben :-D.

Gruß Chris

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