Re: Arbeitsplatz


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Geschrieben von Uwe FDS am 01. Dezember 2012 10:16:37:

Als Antwort auf: Re: Arbeitsplatz geschrieben von Chris am 30. November 2012 20:45:01:

Hi Chris,

>also mal ganz langsam.
Die gleiche Diskussionen kenn ich schon, z.B. aus der Zeit miener ersten Autos. Damals kam die elektronische Zündung. Genau die gleicehn Argumente. Der mechaniker konnte da nicht mehr mit dem vertrauten Schließwinkelmessgerät ran, also war das Scheiß Elektronik, die keienr brauchte. Und ein Spezialist, der angeblich Rally fuhr meinte sogar, eine elektronische Zündung im Rally Auto geht nicht, weil die nur bis 6000 U/min funktionieren können.

>Richtig. Unsere alten Autos. Neue Autos nicht. Den genau diese Teile sind ein gutes Beispiel für Sparpotential. Pleuelstangen und Kurbelwellen kriegen weniger Material spendiert. Das reduziert die bewegten Massen und damit Schwingungen sowie den Verbrauch. Auch bei Felgen geht man mehr Richtung Leichtbau. Das heißt aber auch, daß die Teile nicht mehr gnadenlos over-engineered werden, sondern absolut grenzwertig ausgelegt. Radmuttern sind eine Ausnahme, die werden wohl immer Radmuttern bleiben.
>>Warum sollte ein Autohersteller Geld ausgeben um eine LED mit reduzierter Lebensdauer fertigen lassen? Da wird man billige vorhandene Massenware mit 50.000 Stunden einsetzen. So was wird ja auch in Taschenlampen verbaut, die im LEben vielleicht mal auf 100 Stunden kommen.
>Natürlich wird man kein Geld ausgeben, um eine LED mit reduzierter Lebensdauer fertigen zu lassen, was für ein Unsinn. Aber man wird auch keine billige vorhandene Massenware einsetzen. Jede Komponente am Fahrzeug, und ganz besonders die elektronischen, müssen hohe Anforderungen erfüllen, und zwar über ihre Lebensdauer hinweg. Dazu gehören verschiedenste Temperaturprüfungen, Feuchtigkeit und Trockenheit, korrosive Medien, UV-Strahlung, Stoß- und Schwingfestigkeit, Wasser und Salzwasser und noch ein paar andere Dinge. Mit billiger Massenware kommst du da nicht weit, da muss der Lieferant schon mehr bieten. Und das lässt er sich bezahlen. Also wird man auf einen Kompromiss aus Kosten und gesicherter Haltbarkeit hinsteuern.


Also doch over engineerd oder doch wieder nicht?

>Du weißt nicht, wie hoch die Ausfallquote bei billigen Taschenlampen-LEDs ist, besonders nicht unter "automotive"-Bedingungen. In der Regel sind die Lampen selber so schlecht gebaut, daß irgendwas anderes kaputtgeht, bevor die Chips versagen. Bei einer Taschenlampe ist es aber auch völlig egal, ob die LED versagt oder nicht. Bei einem Fahrzeug ist es nicht egal, ob sicherheitsrelevante Bauteile wie die Leuchten ausfallen.

Naja, die Herstellerdatenblätter sind schon aussagekräftig. Und die Ausfallrate selbst bei billigen LEDs ist fast null. Bei LED in billigen Taschenlampen nicht, das liegt aber ab deb Lampen, weil man gnadenlos viel Strom durchhaut um viel Licht zu bekommen ohne die Wärme ableiten zu können. Den ganzen Billiglampenplunder hab ich auch ausgemustert. Eine gescheite Taschenlampe fängt bei mir in der Klasse Fenix TK-35 oder Zebralight SC600 an, da wird es aber auch 3-stellig.

>Du wirst dich wundern, was z.B. ein Hersteller Osram an vielen Verschiedenen Versionen der gleichen Glühbirne anbietet. Die sieht man nie im Einzelhandel, die werden nur den Fahrzeugherstellern für die Erstausrüstung und den Service angeboten. Sie unterscheiden sich nicht in der Leuchtkraft, wohl aber in der Lebensdauer. Die Preisunterschiede können mehrere Cent oder auch nur Bruchteile von einem Cent sein, für hohe Stückzahlen aber trotzdem ein Kriterium im Pkw-Bereich. Die Bruchteile von Cents entscheiden darüber, ob die Birnchen im Mittel bis zum ersten TÜV halten oder nicht oder eben länger.

Glühbirne ist was ganz anderes. Ein einfaches Consumerprodukt ist sehr empfindlich gegen Erschütterungen. EInmal an den eingeschalteten 500W Strahler gestossen und die Birne ist hin. Da muß man im KFZ was anderes bauen, eine Haushaltsbirne würde die ersten 100m im KFZ kaum überleben. Eine Billig-LED kannst du aus 10m Höhe fallen lassen und sie übersteht das problemlos. Da hat man eine ganz ander Ausgangssituation.

>Kommt auf die Ausbaustufe der Elektronik an. Wenn du eine Düse mit Geber verbaut hast (mittlerweile haben das eigentlich die meisten Motoren), kriegst du auch Ist-Werte. Bei den ersten TDIs kriegst sowas nicht. Und da ist auch gleich wieder ein Problem: Hat der Geber eine Störung, fällt das Steuergerät in ein Notlaufprogramm. Die Fahrtauglichkeit ist eingeschränkt, bis man die sauteure Düse mit Geber getauscht hat, die es dann in der Regel nur komplett gibt.

Welcher TDI hat keinen Nadelhubgeber? Wenn ich mich recht erinnere, kam der TDI mit den elektronischen Steuergeräten und der VP37. Und die VP37 kannst du ohne System mit Nadelhubgeber gar nicht laufen lassen.

>>Die Elektronik ist ja auch nciht Selbstzweck. Durch genaue Messungen kann man viel dichtre an die Grenzen gehen. Mit Luftmengenmessung kann man den Sprit in allen Betriebszuständen bis an die Rauchgrenze dosieren. En mechanisch geregelter muss sich entweder mit de rMEnge zurückhalten oder raucht unter bestimmten Bedingungen, z.B. bei der Fahrt in Höhenlagen.

>Es ist schon klar, daß man mittels der Elektronik feiner Regeln kann, dazu hat man sie ja. Ein mehrdimensionales Kennfeld ist eben mit einer Mechanik schwer darstellbar. Deshalb ist die Mechanik weniger effizient. Das ist aber m.E. einer der wenigen Vorteile, die man gegenüber den Nachteilen (Anfälligkeit, teure Komponenten, eingeschränkte Fehlerdiagnose) aufrechnen muss.
>Nebenbei bemerkt gibt es auch pneumatisch/mechanisch geregelte Höhenlagenangleichungen. Volvo hat sie in den Sechszylindern teilweise verbaut.

Das sit eben die Frage, ob die Elektronik anfälliger ist. Siehe oben, genau das wurde bei einführung der Transistorzündug gesagt. Es wurde bei Einführung der VP37 und der elektronischen Motorsteuergeräte gesagt, es wurde bei Einführung der VP44 gesagt. Wobei die tatsächlich etwa problematisch ist. Und es wurde bei EInführunge der Railer gesagt. Zum Glück können die Autos selber nicht so einen Blödsinn lesen, der da von den Schwarzmalern ständig verbreitet wir. Denn sein JAhren brauchen die Autos ständig weniger Wartung, sind weniger störanfällig und haben eine höhere Lebensdauer. Wie schon gesagt, der legendäre unkaputtbare Käfer war bei 100.000 km am Ende. Heute sind wir entäuscht und schimpfen auf die Scheiß VWs, wenn und bei 300.000 ein Lader verreckt oder ein Motor mal etwas Öl braucht, weil ein Kolbenring gebrochen ist.Und trotzten stehen wir da und sagen, alles ist schlechter geworden. Jammern auf höchstem Niveau, wie man das aus anderen Bereichen auch kennt. Die Einzelfälle, die das belegen findet man ja immer mal wieder.


Grüße

Uwe



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