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Motorschäden Diesel
Die LT1-Diesel sind aufgrund gemachter Erfahrungen bei ordentlicher Wartung/Handhabung eigentlich sehr robuste Langläufer und diesbezüglich den LT-Benzinmotoren in der Km-Leistung überlegen.
Trotzdem kann man keine vergleichende, konkrete Aussage machen; aber der Diesel schafft schon seine 500.000km, im Gegensatz zum Benziner, mit grad der Hälfte. Ausreißer in der Km-Toleranz bei beiden Motortypen, nach oben und unten, können erheblich sein.
Motorkiller
allgemein bekannt, sind oftmals,
-Kühlwassermangel,
-thermische Überlastung bei defektem Kühlsystem,
-Ölmangel,
-Überlastung des Motors im Kältebetrieb,
-extremer Belastung im Anhängerbetrieb,
-natürlicher Verschleiß entsprechender Bauteile.
und
Wartungsmängel , hier der Zahnriemen
Position der beiden Zahnriemen
Und so sieht dann der Motorschaden aus
Total verschlissener hinterer Keilriemen
Man erneuert wegen des hohen Arbeitsstundenanteils bei einer diesbezüglichen Inspektion beide Zahnriemen und die Wasserpumpe. Preisansatz liegt bei ca. 1000 €. Die Reparatur ist Sache eines Profis! Einzelheiten zur Durchführung der Wechsel sind im entsprechenden Themenbereich hier im Wiki zu finden.
Zu den meisten Punkten gibt es genügend ausführliche Beiträge im LT-Wiki.
Außergewöhnliche, „hinterlistige“ Fehler mit ihren Symptomen werden hier aufgezeigt.
Erfahrungen zu diesem Thema
mit dem Titel : günstiger Zahnriemenwechsel der besonderen Art.
Hatte Gestern einen Scheckheft gepflegten Karmann, mit ACL Motor bei mir.
Laufleistung 120.000 Kilometer, von einem Forumsmitglied Anfang des Jahres; gekauft von einem älteren Ehepaar.
Glücklicherweise hat er sich nicht auf die Aussage verlassen,dass der Motorsteuerriemen vor 2Jahren getauscht wurde.
Es wurde zwar ein Steuerriemen getauscht,aber es war nur der kleine hintere Pumpenriemen.
In der Rechnung stand nur kurz und knapp Steuerriemen getauscht, für 240 Euronen. Aber den Förderbeginn einzustellen, hatten die sich aber wohl gespart…; der stand bei 0,54mm.
Der Motor lief damit ziemlich zäh, mit wenig Leistung.So Ansätze von Leistung erst bei etwa 3000 Umdrehungen.
Der vordere, wichtige Zahnriemen, war kurz vor dem Abscheren und war laut Rechnung schon 12 Jahre verbaut.
-Es war jede Menge Abrieb unter der Abdeckung.
-Der Sitz in der Ölpumpe,für die Umlenkrolle war vermurkst und
-die Schrauben in der Ölpumpe und Umlenkrolle waren locker und verölt.
-Dass die wichtige Zentralschraube nicht richtig, mit dem passenden Drehmoment angezogen war, versteht sich da wohl von selbst.
Ausführende Werkstätten waren laut Rechnung „Hinterhofschrauber“, die aber „richtig Ahnung vom LT“ haben.
Ich kann nur jedem raten genau zu kontrollieren, was wirklich gemacht wurde. Solch eine unfachmännische Reparatur kann schlecht für den Motor ausgehen.(Auszugsweise aus LT-Forumsbeitrag von ltpit(Peter) am 20. Mai 2016 07:55:29: )
Zentralschraube mit falsch angezogenem Drehmoment
mit fatalen Folgen nach einem Zahnriemenwechsel.
Die Symptome sind gar nicht auffällig,
-das Timing verstellt sich unauffällig, mit der Folge, dass
-der Motor nach einiger Zeit rauher und unruhiger läuft.
Klar, „neue Einstellung“, FERTIG; und dann plötzlich der „Motor-Platzer“.
Der Grund für die Motorzerstörung
Wenn die Zentralschraube nicht mit dem passenden Haltewerkzeug und richtigem Drehmoment montiert wurde, passiert folgendes:
-der gelockerte Schwingungsdämpfer reagiert träge.
-An dem Schwungsrad ist mit 4 Inbusschrauben 8mm das Zahnriemenantriebsrad verbunden; es ist ein Druckgussteil.
An der weiß gekennzeichneten Stelle, gibt es eine angegossene Nase, die genau in eine Aussparung an der Kurbelwelle passt.
Diese Nase wird durch den träge reagierenden Schwingungsdämpfer immer schmaler.
Die Steuerzeiten, kurbelwellenseitig, verändern sich dann massiv in Richtung „zu früh“.
Die Kolben kommen allmählich immer näher an die Ventile und der Motor läuft immer rauher und unruhiger.
Die Ventile Arbeiten sich dann in die Kolbenböden ein.
Hier mal ein extremes Bild vom „1G“.
Erklärung zu diesem Bild.
Die Einlass- und Auslassventile sind immer gleich lang. Die Abdrücke auf den Kolben entstehen nur an den Auslässen, weil die Nockenwelle auf Grund der Anordnung der Nocken, den Zeitpunkt vorgibt.
Der Vorgang läuft folgendermaßen ab:
-die Passfeder, die die Verbindung Kurbelwelle mit Zahnriemenrad formschlüssig herstellt, wird immer dünner.
-Dadurch läuft die Nockenwelle der Kurbelwelle mehr und mehr hinterher.
-Das Auslassventil schließt immer später, bis der sich nähernde Kolben das Auslassventil berührt. So „schmiedet“ sich das Ventil in den Kolben.
Das ist aber unüberhörbar, auch für absolute Nichtfachleute.
Wichtig
Viele machen dann den Fehler und korrigieren dann nur die Einstellung der Steuerzeiten. Nur sehr kurzfristig läuft der Motor dann wieder einigermaßen.
Wenn dann die Nase am Antriebsrad komplett abgearbeitet ist, gibt es ein Knall und die Nockenwelle zerlegt sich bei ordentlicher Drehzahl in 3Teile. Oft ist dann auch eine Nockenwellenhalterung gebrochen.
Das Resultat ist immer ein Kapitalschaden des Motors mit zerstörtem Zylinderkopf, verzogenen Pleueln, sowie defekten Kolben.
Bis es zu den „Motorcrash“ kommt, vergehen manchmal 10.000 Kilometer. Da haben die meisten LT1 Fahrer schon den Zahnriemenwechsel, als Verursacher vergessen.
Eine andere Möglichkeit, aber mit anderen Symptomen ist, „Geklapper/lautes Nageln und aufgezeigter niedriger Öldruck“.
Hier ist zu vermuten, dass sich erst ein Pleuellager gelöst hat und dann auseinander gefallen ist; irgendwann fällt der Deckel ganz ab und der Lagerzapfen schlägt den Kolben gegen teilweise geöffnete Ventile. Abgefallene Lagerdeckel vom Kurbelwellenlager können dann schon gefunden werden.
Fazit
Ursache war immer ein unsachgemäßer Steuerriemenwechsel, als Folge der verstellten Steuerzeiten, durch die gelockerte Zentralschraube. Dadurch wird der Motorlauf dann immer rauher, bis ein Lagerdeckel dem Stress durch die anschlagenden Kolben an den Ventilen, nicht mehr stand halten kann.
Hinweis,
eine gelockerte Zentralmutter lässt sich im Endstadium gut lokalisieren.
Der Schwingsdämpfer eiert dann im Stand und beim Gasgeben und auch beim Lastwechsel.
Bei solchen Schäden muss dann auch die Anlagefläche des Schwingsdämpfers wieder begradigt werden, wenn der Motor neu aufgebaut wird.
Wenn der Motor intakt ist, sollte der Schwingungsdämpfer absolut rund und ohne Seitenschlag laufen.
Und hier noch (auszugsweise) ein Erfahrungsbericht
Hallo M., Du wirst es mir nicht glauben, aber der LT mit den völlig geschrotteten Kolben (auf dem Bild)ist wirklich(im letzten Sommer 2015) so bei mir vorgefahren.
Der LT verliert ja schleichend, über einen längeren Zeitraum seine Leistung. Der Fahrer gewöhnt sich vermutlich daran. Er hat auch die Geräuschentwicklung, nicht als störend wahrgenommen.
Für mich war es sofort klar, das der Motor schwer krank ist.
Das ist übrigens der DV. Motor von C. aus D., der in Hamburg „zu Tode geschraubt“ wurde. Die Werkstatt zeigte sich später einsichtig und hat einen Teil der Reparatur rückerstattet.
C. war ursprünglich bei mir, weil der Motor einen stark überhöhten Ölverbrauch hatte und er auf einen defekten Turbolader tippte, den ihm ein anderer LT1 Experte schon verordnet und eingebaut hatte.
Ich muss nicht erwähnen, dass dieses völlig überflüssig war.
Auf die einfachste Möglichkeit der Diagnose (der Kompressionsmessung) sind die Spezis nicht gekommen.
Sie haben Christian etwa 2800 Euronen aus der Tasche geleiert, mit dem Ergebnis, dass sein Motor immer noch Schrott war. (auszugsweise aus Forumsbeiträgen von ltpit(Peter) am 12./13. Januar 2016 )
—gerald 12:58, 29 June 2016 UTC
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