Tank-Probleme(Benziner/Diesel), Tankgeber, Benzinpumpe im Tank, Ansaugprobleme beim Diesel, werden hier angesprochen, bitte anklicken!

GANZ WICHTIG für die ABGASUNTERSUCHUNG ist dieser LINK,

weil man nur so annähernd die Werte erreichen kann"(anklicken)

Im Weiteren:

geht es um den 2 ltr CH-Motor mit dem Vergaser 35PDSIT-5 , bzw. 1B1.

Diese Fragen sollte man immer gleich beantworten können:

• Habe ich genug Kraftstoff im Tank?

• ist der Kraftstoffilter sauber?

• bekommt der Tank genügend Luft? (Tankdeckel aufmachen: es sollte kein „Vaccumzischen“ zu hören sein); Tankentlüftung (. Link oben)

- Sind die Sicherungen S 9 für das Abschaltventil und der Startautomatik, sowie S 15 für die Kraftstoffpumpe in Ordnung?

Weitere Hinweise zu Benzinmotorstörungen

VORSICHT:

Da es hier um „Explosives“ geht, heißt das „KEINE OFFENE FLAMME im Umkreis!!!!“ und immer mit entsprechendem Sachverstand an die Arbeiten gehen!

Diesen überprüft man als Erstes!

Erst äußerlich reinigen(Benzin)!; er hat ein „durchsichtiges Gehäuse“.

WICHTIG

Er sollte noch klar und durchsichtig sein. Ist er schwarz und sieht nach äußerlicher Reinigung einfach „schmutzig“ aus, AUSTAUSCHEN„.

KEINE BILLIGWARE VERWENDEN!, weil sie meist nicht die Filterqualität im „MIKRO-Bereich“ erfüllen. Das kann zu Verstopfungen von FEINDÜSEN im Vergaser führen. Geschieht das , ist der Vergaser „hin“.

siehe auch hier

Sie ist oben, gemeinsam mit dem Tankgeber, im Tank eingebaut.

Nach Ausbau des Tanks

-lediglich das ganze Teil (Bajonettverschluss), ca. 60 Grad, drehen; Dichtung nicht verletzen!!

-das ganze Teil vorsichtig herausheben (Schwimmer!!)

Ansicht des kompletten Tankgebers mit eingebauter Benzinpumpe, die lediglich durch den Zuleitungsschlauch und dem el. Anschluß gehalten wird

Rechts ist eine neuere Version zu sehen, die ein zusätzliches, größeres Sieb „aufgesteckt“ hat. Beide Ausführungen passen immer.

Außerdem sind aus dieser Ansicht die „Anschlüsse für Vor- und Rücklauf“ deutlich zu erkennen.

Bei „eingeschalteter Zündung“ MUSS die Benzinpumpe deutlich zu hören sein (brummen)

-Sicherung 15 im Sicherungskasten/Zentralelektrik (ZE) auf festen Sitz/Durchgang überprüfen

-Steckerüberprüfung G6 (ZE) /schwarz-grüne Leitung auf Korrosion/Kontaktschwäche

Während alle „Kompaktanschlüsse/Sammelanschlüsse“ EINEN Stecker haben, sind die mit „G“ bezeichneten Anschlüsse, „Einzelanschlüsse“!!

Und hier ist auch der Benzinpumpenanschluß zu finden.

-im weiteren Prüfungsverlauf , dieses Kabel zwischen ZE und Tank an gut zugänglicher Stelle direkt mit Spannung von der Batterie versorgen. Jetzt sollte die Pumpe laufen. Ist das nicht der Fall, weiß man, dass der Fehler ab hier bis zur Pumpe liegt.

Es gibt jetz nur noch 3 Fehlermöglichkeiten

-Anschlussdefekt außerhalb des Tanks am Tankgeber

-Anschlussdefekt „im Tankgeber“ zur Benzinpumpe

-defekte Benzinpumpe

Den Stecker auf dem Tank kann man nach dem Herablassen des Tanks erreichen, den im Tank nur nach Ausbau des Tankgebers(Tankausbau).

Der Ersatz durch eine EXTERNE Benzinpumpe ist am Einfachsten und die wirtschaftslichse Lösung

bei einm Defekt der integrierten Benzinpumpe, ist wegen des hohen Arbeitsaufwandes bei einem Austausch, eine Umstellung auf eine EXTERNE PUMPE sehr zu empfehlen!!!

Voraussetzung ist ein einwandfreier Durchfluss bei der alten Pumpe.

Informationen über den Tausch der internen Benzinpumpe gegen eine externe

35=Mischkammerdurchmesser, mit

P= Beschleunigungspumpe und

S= Starterklappe ist mechanisch

I= Fallstrom-Vergaser

T= Startautomatik, beim LT elektrisch

5= und andere besondere Ausführungen

viele neigen dazu, wegen Fehler an diesem Teil, sofort nach einem Austausch zu suchen.

Doch ist hier VORSICHT geboten, weil es diesen Vergaser in den verschiedensten Ausführungen gibt.

Und hier ist der heute typisch für den LT bei „ebay“ und sonstigen, angebotene FALSCHE VERGASER.

Die besonderen Merkmale sind:

- die falschen Anschlüsse für die Zu- und Rücklaufleitung(sie ist am Vergaser immer „senkrecht“ nach oben und hat ein eingebautes Reduzierventil) oben am Schwimmergehäuse, sowie

- die wassergeheizte Startautomatik

- und was man nicht sieht, ist die total falsche Düsenbestückung

Vor einem Kauf, seht bitte nach den hier im LT-Wiki hinterlegten „Vergasertypen in der Einzelbeschreibung“ nach! es gibt NUR drei!!

Dies sind die besonderen äußerlichen Merkmale am Oberteil

Auf den Vergaserfahnen gibt es nur die unten aufgeführten möglichen 3 Nummern. Alles andere ist für den LT1 nicht brauchbar.

Bei Problemen mit diesem Vergaser darf man die hier gezeigte „Reduzierdüse“ nicht entfernen!

GEWEBESCHLAUCH!!; er altert naturgemäß, mit der Folge, dass er „Benzin“ auslässt. Es ist zunächt nur während der Fahrt zu „Riechen“ und nervt. Hier hilft nur „Austausch gegen FABRIKNEUE WARE“. Der Schlauch aus der URALTTANKSTELLE wird auch schon ZU ALT SEIN! Wechselt ihn zu Hause!

-Durchmesser der Anschlußröhrchen am Vergaser „35PDSIT-5“ und „1B1“ 6 mm

-Innenduchmesser des „Gewebe-Schlauches“ 5,5 mm ; mit „Rundlaufschellen“ befestigt

-Länge (Vor- und Rücklaufleitung), ca. 60 cmm, bis zum „halbfesten Kunststoffschlauch“ in Tankrichtung

Der ca. 2cm lange Schlauch(roter Pfeil) wird bei der Fehlersuche/Vergaserüberholung meist vergessen und ist oftmals u. a. das Übel für „Falschluft“.

Man sieht ihnen „Undichtigkeit“ nicht an. Und der Unterdruck ist für die Vergaser- und Zündungsfunktion sehr wichtig.

VOR JEDER VERGASERZERLEGUNG unbedingt die Dichtheit/Funktion des Unterdruckssystem prüfen; das kann einem viel Zeit und Arbeit ersparen.

Erklärt wird das "hier".

Im Zweifelsfall immer erneuern. Gewebeschlauch 5,5 mm.

- unten an der Schwimmerkammer ist die „Ablaßschraube“ , 13-er Schraube, falls mal Wasser oder Verunreinigungen vermutet werden; dahinter ist auch die „Hauptdüse“!

- rechts die Startautomatik

- unten, mit Elektroanschluß das Leerlaufabschaltventil (Diebstahlsicherungsmöglichkeit)

Es geht selten kaputt, aber das Kabel rutscht manchml ab und der Motor bleibt wegen Spritmangel stehen.

Dieser Anschluß kann auch für eine unauffällige Diebstahlsicherung verwendet werden. Da der Vergaser noch etwas Benzin für ca. 500m bereit hält, startet er zunächst, aber danach ist Schluß(sehr nervig für den Dieb), im Gegensatz zur Unterbrechung des Stromversorgungskabels zur Zündspule, das ein Starten ganz verhindert.

- rechts daneben, Leerlaufeinstellschraube (so gut, wie nicht mehr veränderbar, heißt = Fastanschlag)

- oben drüber die Leerlaufdüse

- die hier bezeichnete Membranpumpe, ist die Beschleunigungspumpe;

Eine defekte Membran erkennt man daran, dass der Motor beim Beschleunigen anfängt zu stottern.

Je größer der Riß in der Membran wird, um so schlimmer wird dieses Symtom.

Abhilfe erreicht man nur durch Austausch der Membran. Dazu die 4 Schrauben abschrauben; dahinter liegt die Membran. Ersetzen und fertig.

VAG 055 129 451 D oder E

Das waagerechte Röhrchen ist der Zulauf; es neigt dazu, Undicht zu werden. Man bekommt es mit „leichtem Gewackel“ heraus.

Danach „Saubermachen“ und neu einkleben(mit benzin-,temperaturfestem LOCTITEKLEBER)

Das Vertikale ist der Rücklauf zum Tank.

In diesem Rücklaufröhrchen am Vergaser ist ein Reduzierventil eingebaut!

Das Leerlaufabschaltventil, ist das lange Teil dahinter mit dem Elektroanschluß

Es gibt 4 verschiedene Vergaservariationen, die nach Motornummern und Baujahr registriert sind

- 8/1975, CH 000 001; 35PDSIT; 060 129 015 B; markant: Leerlaufdüse +Einspritzmenge

- 4/1976, CH 013 231; 35PDSIT; 060 129 015 B; markant: Einspritzmenge

- 8/1977, CH 000 001; 35PDSIT; 060 129 015 E; markant: Hauptdüse, Leerlaufkorrekturdüse, Leerlaufkraftstoffdüse, Leerlaufdüse, Drosselklappenspalt, Luftklappenspalt

- 8/1975, CL 000 001; 35PDSIT (M 240) ; 060 129 015 C; markant: Hauptdüse, Luftkorrekturdüse

weitere Informationen dazu gibt es hier

Erkannt werden sie „äußerlich“ lediglich am typischen Vergaserfähnchen. Dieses ist nur ein Beispiel und zeigt nicht die richtige Nummer an.

Vergaserfahne(Alublech mit aufgedruckter Nummer, s. o.); sie ist am Vergaseroberteil unter einer der 6 Befestigungsschrauben festgemacht

Wesentlich und aussagekräftig sind nur Vergaser, die am Oberteil noch „diese“ „Original-Blechfahne“ haben!

Die dazu gehörige Original-Dichtung VW 056 129 281 A

Es ist in der Mitte des Bildes im Steg zur Schwimmerkammer (dort ist „150“ eingeschlagen)

Beim Abheben des Oberteils kann es verloren gehen!!!

Zur Trennung des Vergaseroberteils IMMER etwas unterlegen, damit keine Teile verloren gehen und vor allem nicht in den Ansaugkrümmer fallen!

Sitz Schwimmernadelventil im Oberteil(14-er „Messingschraube mit Kugelstift“)

Es wird mit NEUER Dichtung verbaut und MUß eine Stärke von 1,5 mm haben! sie reguliert die Höhe des „Schwimmers“ im „Schließvorgang“ in der Schwimmerkammer. Schließt es nicht oder klemmt, läuft die Schwimmerkammer über und der Motor säuft ab. Der Motor startet nur „schwer“, weil die Zündkerzen naß werden und der Zündfunke gegen MASSE abgeleitet wird. Es hilft nur Zündkerzenausbau mit anschl. Trocknung und neuer Startversuch.

Schwimmernadelventil, Original-Ersatzteilnr. VW 036 129 201 (ca 15.- €)

Bild aus „Ruddies Berlin“-Dichtungssatz

Hinweis

Die Halteklammer, oben links, kann falsch eingebaut werden

Um es auszubauen, ist es notwendig, den gesamten Vergaser abzunehmen (2 Muttern SW 13). Nur so kommt man an das Unterteil und den kurzen , oft porösen Schlauch.

Sicherstellen, dass alle dafür notwendigen Dichtungen bereit liegen(über und unter dem Vergaserunterteil).

Hier gibt es Probleme mit falscher Luft/mangeldem Unterdruck und damit Zündungsprobleme,

-der 2cm langen Schlauchstück, das oft porös ist (erneuern) und oder

-der O-Ring(erneuern) an der CO-Einstellschraube; nur mit ca. 5cm langem, kleinem Schlitzschraubenzieher(2mm) zu verstellen; Maße 6x2mm .

ist oben abgebildet und dort ist auch ein O-Ring verbaut.

Ist dieser gerissen, meist natürliche Alterung, geht hier Unterdruck verloren!.

Das wirkt sich aus auf die Zündeinstellung/Verbrauch aus und macht sich durch sehr unruhigen Rundlauf(nicht erklärbare Drehzahländerungen) bemerkbar.

Das ungefähre Einschraubmaß zur richtigen Einstellung beträgt ca. 7,2 mm; gemessen Loch außen bis zur Einstellschraube. Hier hat man ca. 1,8 CO-Anteil eingestellt.

Die Gemischeinstellschraube verändert das Benzin/Luftgemisch für das Standgas und ersten Teillastbereich.

-Reindrehen = magereres Gemisch (CO Gehalt wird niedriger)

-Rausdrehen = fetteres Gemisch (CO Gehalt wird höher)

Zur genauen Messung sollte man eine AU bei einer Werkstatt machen lassen, die das kann.

Nach korrekter Einstellung läuft der LT aber meistens etwas unruhig. Dies ist dadurch zu beheben, indem man die CO-Schraube SPÄTER etwas verdreht(max. 1 Umdrehung). „VORHER muss man sich unbedingt die „AU-Einstellung“ merken!!“

Die CO-Einstellschraube vor „Herauswandern“ mit 1/2 Tropfen „LOCTITE“ o. ä. sichern. Es wird am Ende der Schraube aufgetragen, nicht auf der Kegelseite, aber wirklich „nur ganz wenig mit dem kleinen Schraubenzieher“, damit die Schraube nicht verloren geht. Bei Nacheinstellungen z. B. zur AU, braucht man nicht mehr die Schraube neu mit LOCTITE zu versiegeln, weil der neue, geringe Nach- und Einstellbereich zu gering ist. Und das fängt der O-Ring auf.

Sellungsbereichs-Veränderungen der Schraube merkt man ohnehin.

VAG- Nr. 059 129 185 B Dieses Teil gibt es nicht mehr!!

Zum Anlassen des Motors ist es notwendig, dem Motor in der Anfangsphase ein „fetteres Gemisch“ zuzuführen, damit er leicht anspringt.

Dies wurde früher so gemacht, dass im Vergaser die „Luftklappe (Starterklappe)“ fast „ZU“ gemacht wurde; von HAND über einen Bowdenzug mit dem LUFT/Gasregler(CHOKE). So regelte man das LUFT/BENZIN - Gemisch ein.

Dabei verrußten dann die Zündkerzen zunächst oft, und der Verbrauch war unerwünscht hoch. Deshalb musste man NACHREGELN und damit mehr Luft zulassen.

Also, das war einmal… „DAMALS !“

Funktion :

Um die Startautomatik in Gang zu setzen, muss man das Gaspedal in der Regel einmal ganz durchtreten.

Dabei wird die Drosselklappe geöffnet und zugleich von einer temperaturbeeinflussten Bimetallfeder die Startklappe (Luftklappe), zunächst bis auf einen kleinen Spalt, geschlossen.

Ist der Motor in Betrieb, bewirkt eine Pulldown-Einrichtung (sie arbeitet mit Unterdruck), dass beim Gasgeben die Starterklappe mit geöffnet wird.

Die Bimetallfeder wird beim LT-Benziner elektrisch, dauernd beheizt, und dabei sollte sich die Startklappe bei betriebswarmem Motor (min. 60°C) ganz geöffnet haben.

Im kalten Zustand ist die Luftklappe im Vergaser „ZU“.

Nach dem Anlassvorgang, wenn der Motor wärmer wird, wird in dieser Zeit die Bimetallfeder elektrisch aufgeheizt und ändert damit die Position der Starterklappe, Richtung „Auf“.

Dieser Vorgang dauert etwa 1-2 Minuten, je nach Außentemperatur. Die aktuellste Stellung wird in einer 4-stufigen „Arretierungstreppe“ festgehalten. D.h., nach ca. 30 Sekunden geht die Klappe nicht mehr ganz zu, und nach 45 sek. bleibt sie noch weiter auf … usw.

Nach dem Abstellen des Motors bleibt die Starterklappe“OFFEN“. Deshalb muß man, nachdem der Motor wieder kalt ist, das Gaspedal einmal durchtreten und wieder los lassen.

- Luftfilter überprüfen

- Luftfiltersensor auf Funktion überprüfen (diese Einheit liegt vor und unter dem Luftfilter)

- Luftfilterstutzen abnehmen

- Stand der Startklappe feststellen

- 1 x mal Gaspedal ganz durchtreten; dabei sollte die Starterklappe fast zu gehen

- Motor starten

- in Zeitabständen von etwa 20-30 Sekunden kurz Gas geben; jetzt sollte sich die Klappe öffnen. Nach spätestens 2 Minuten sollte sie ganz auf sein.

Fehler:

- elektr. Anschluss (12V) defekt

- Bimetallfeder gebrochen

- Haltehebel für Bimetallfeder abgebrochen

- Starterklappenwelle erheblich ausgeschlagen

Abhilfe:

- Stromzufuhr sicherstellen

- Abbau der Startautomatik (Position UNBEDINGT für den Wiedereinbau kennzeichnen!!); dazu 3 Schrauben vom Festhaltering lösen und abnehmen. Vorsichtig Deckel abnehmen und Bimetallfeder auf Zustand überprüfen (Bruch + Aufnahmeenden)

- Wellenspiel überprüfen; Austausch! ist eine Arbeit, die nur durch einen Spezialisten duchgeführt werden kann!

ist ganz einfach.

Am Vergaser, wo sie angeflanscht ist, ist eine „STRICH-Markierung“ oder ein Gußsteg.

An dem Gehäuse der Startautomatik, Richtung Vergaser ist eine „PUNKT-Markierung“.

Diese beiden Markierungen müssen fluchten.

Voraussetzung für eine einwandfreie Funktion ist, dass die Bauteile in der Automatik i. O. UND richtig eingesetzt sind.

Um diese Einstellung durchzuführen, müssen lediglich die 3 Kreuzschlitzschrauben des Halterings GELÖST, die Markierungen fluchten und nach Einstellung wieder angezogen werden.

Genauere, bebilderte Informationen gibt es "hier".

Die Leerlaufeinstellschraube hat mit der Drosselklappe und deren Endanschlag erst mal nichts zu tun.

Die Drosselklappe, bzw. deren Anschlag wird so eingestellt, dass sie in der Leerlaufstellung genau den richtigen Luftspalt offen lässt. Diese Einstellung muss auch als allererstes erfolgen. Damit wird festgelegt, wie viel Gemisch der Motor im Leerlauf überhaupt bekommt (unabhängig vom Kraftstoffgehalt im Gemisch).

Hinweis

Der Spalt wird IMMER an der Anschlagschraube eingestellt, nicht am Gestänge, unabhängig der Version der Drosselklappe.

Am Gestänge stellt man die Leerlaufdrehzahl für erhöhten Leerlauf in der Kaltstartphase ein.

Erst dann kommt die Leerlaufeinstellschraube ins Spiel. Sie bestimmt zusammen mit der CO-Einstellschraube das Leerlaufgemisch. Die beiden beeinflussen sich gegenseitig bzw. beeinflussen beide das Gemisch, deshalb erfolgt die Grundeinstellung immer durch abwechselndes Verstellen, bis man sowohl für die Leerlaufdrehzahl, als auch für den CO-Gehalt den gewünschten Wert bekommt.

Der Unterschied ist, daß die CO-Schraube auch oberhalb des Leerlaufs noch das Gemisch beeinflusst, die Leerlaufeinstellschraube hat bei geöffneter Drosselklappe dann aber keine Funktion mehr. Letzteres liegt daran, dass die zuständigen Bohrungen für beide Schrauben an unterschiedlichen Stellen in der Ansaugstrecke des Vergasers wirken. Öffnet sich die Drosselklappe, ändern sich die Druckverhältnisse in der Ansaugstrecke; damit wird die Leerlaufeinstellschraube dann unwirksam.

Hinweise

-Unbedingt auf Undichtigkeiten am Vergaserfuß und zwischen Drosselklappenflansch und restlichem Vergaser achten; da auch nicht mit Flüssigdichtung arbeiten. Die kann die teils sehr kleinen Bohrungen verstopfen, ohne dass man es bei der Montage merkt.

-Das Unterdrucksystem auf Dichtigkeit prüfen - Leitungen am Vergaser abziehen und mit dem Mund oder der Vakuumpumpe dran saugen - der Unterdruck darf nicht nachlassen.(Auszugsweise aus Forumsbeitrag von Chris am 25. September 2016 22:52:38: )

Dies wird notwendig, wenn die Schraube in ihrer Einschraubposition irgendwann veränder wurde.

Das Problem macht sich durch zu hohe oder zu niedrige stetige Drehzahlveränderung, oder sogar erheblichen Drehzahlschwankungen IM LEERLAUF bemerkbar.

Mit der Leerlaufeinstellungsschraube, auf die eine abnehmbare Feder gesetzt ist, wird der Leerlauf eingestellt. Hier dargestellt (s. o., Hauptteile)und

http://www.ruddies-berlin.de/35pdsit5.htm

Position „9“.

Sie wird vorsichtig fast ganz reingeschraubt,

-danach 1 Umdrehung zurück; das ist ungefähr die richtige „Drehzahlposition“

-jetzt wird mit Drehzahlmesser die genaue Drehzahl , 950 +/- 50 U/min , eingestellt

-zum Einstellen braucht man einen „Knochen“ (kurzer Schlitz-Schraubenzieher).

Sie ist NICHT verstellbar!

Ist sie verstopft, das kann auch nur zeitweilig sein, wobei sich schwimmende Schmutzteilchen vor die Düse setzen, gibt es keine Benzingrundversorgung für den Motor mehr.

Konkret heißt das, sobald man etwas Gas gibt und der Motor auf ca. 2000 U/min kommen kann, ist alles normal. Sobald aber die Drehzahl wieder in diesen unteren Bereich geht, stirbt er wieder ab.

Bei dieser Fehlerfeststellung lässt man erst mal aus der Schwimmerkammer alles Benzin ab, spült kurz durch(Benzinpumpe einschalten) und reinigt diese Düse.

Es gibt mindestens zwei Ausführungen der Drosselklappe beim 35PDSIT.

Das beschriebene Vorgehen stimmt, wenn der Vergaser kein Loch in der Drosselklappe für den Leerlauf hat.

Dazu sind o. a. Hinweise zu „Funktionsbeschreibung, Zusammenwirkung der Drosselklappe mit Leerlauf- und CO-Einstellung“ zu beachten!

Methode 1:

-Dazu muss der Vergaser abgebaut werden.

-Das Spaltmaß wird mit einem Boherer und/oder einer Fühlerlehre auf ca. 0,65mm an der Anschlagschraube eingestellt.

-Die Drosselklappenanschlagschraube verstellen bis sich der Bohrer/Fühlerlehre „saugend“ (mit leichtem Widerstand) im Spalt bewegen lässt.

Methode 2:

-Vergaser bleibt eingebaut, Motor muss warm sein und laufen

-Unterdruckschlauch des Zündverteilers am Vergaser abstecken und stattdessen ein Unterdruckmessgerät anschließen.

-Anschlagschraube so weit hineindrehen, bis ein Unterdruck am Messgerät angezeigt wird. Nun wird die Schraube wieder soweit herausgedreht, bis der Unterdruck auf 0 gefallen ist, danach sollte noch 1/4 - 1/2 Umdrehung weiter herausgedreht werden

Wenn jedoch ein Loch in der Drosselklappe vorhanden ist, darf der Spalt nicht mit dem Bohrer/Fühlerlehre eingestellt werden, sondern auf nahezu Null.

-Mit Loch dreht man die Anschlagschraube raus, bis sie nicht mehr am Vergasergehäuse ansteht; dann wieder soweit reindrehen, bis sie minimal die Drosselklappe öffnet, nur so viel, dass die Drosselklappe nicht klemmt.

-Oder eben wie oben unter Methode 2 beschrieben steht mit dem Unterdruckmessgerät.

Beim Zusammenbau immer den 2 cm langen Unterdruckschlauch zwischen Vergaserunterteil und Drosselklappenteil wechseln!

Danach Leerlauf/CO-Anteil einstellen.

-Verbindungen wieder herstellen

Wichtig

Das „schwarz/weiße“ Ventil muss mit der „weißen Seite“ zum Drosselklappenteil hin eingebaut werden.

Auch wenn kein Dämpfer verbaut ist können beide Anschlüsse vorhanden sein, wobei der untere dann eben verschlossen sein muss. (Auszugsweise aus Forumsbeitrag von CH Michl am 07. Dezember 2018 07:27:07: )

-Drehzahl auf 3000 U bringen , loslassen

-sie sollte sofort auf 1400 U zurückgehen und danach innerhalb von ca. 10 Sekunden auf die Leerlaufdrehzahl (950 U)zurückgehen.

Lektüre über den Vergaser:

Beschreibung Vergaserfunktionen

Einstellwerte und Funktionsweisen

Aufschlüsselung der Vergaserbezeichnung

Die Beschreibungen sind vorwiegend für den 35PDSIT.

im Fahrerraum wird oft bei fast geöffneter Fahrer-/Beifahrerseite/Fensterscheiben im Wohnraum/geöffneter Dachluken festgestellt. Der daraus resultierender Sog zieht diesen Geruch beim Fahren ins Fahrzeuginnere. Fehler sind immer Undichtigigkeiten im Kraftstoffsystem, außer wenn man feststellt, dass es beim „STARTEN“ nach Kraftstoff aus dem Auspuff riecht.

Fehlersuche ist einfach.

-Motor dazu KURZ einschalten, damit Benzinpumpe (hört man beim Einschalten laufen) , Motor läuft beim Diesel/Einspritzpumpe

-Sichtprüfung Vergaser/Einspritzpumpe mit Papiertaschentüchern o. ä.

-Sichtprüfung aller Leitungen zum Vergaser/Einspritzpumpe mit Papiertaschentüchern o. ä.

-Auch die Leitungen am Tank(Zulauf und Rückleitung) MÜSSEN geprüft werden-

Undichtigkeiten entdeckt man im „Großbereich UNTERBODEN“ bei NASSEM UNTERGRUND(Eimer Wasser runterschütten, schillert das=Fehler)

beim Kalt-, wie beim Warmstart ist die Benzinzuleitung vom Tank zum Vergaser.

Der Grund dafür sind Undichtigkeiten in diesem Leitungsbereich.

Der Kraftstoff läuft nach dem letzten Halt in den Tank zurück und der Vergaser wird zunächts mit „Luft“ befüllt. So kommt es zum kurzen „Anspringen des Motors“, der aber sofort wieder ausgeht. Und jetzt beginnt das „lange Orgeln“ .

Ursachenbekämpfung:

-Gewebekraftstoffleitungen vom Tank zum Vergaser austauschen; die Leitungen sind unbedingt mit Schellen gegen „abrutschen“ zu befestigen!

-der Einbau eines Rückschlagventils ist empfehlenswert.

-das 12 Voltkabel ist abgerutscht/Kabelbruch. Messen/wieder anbringen, wenn o. k.

-12V an das Ventil legen. Es muss hörbar „klacken“.

-wenn als Diebstahlsicherung genutzt, Schalter überprüfen(s. o.)

-ist der Pumpe angepasst und wird in der Zuleitung VOR dem Vergaser eingebaut.

-dabei ist die Durchflussrichtung zu beachten!

-es darf nicht mit dem bereits vorhandenen Ventil für den Unterdruckdämpfer verwechselt werden

-ein solches Rückschlagventil kann auch bei externer Benzinpumpe im Rücklauf eingebracht werden.

http://www.ruddies-berlin.de/index2.html und hier die „PI 0033“

-Leerlaufdüse verstopft; Benzin aus Schwimmerkammer ablassen. Beinzinpumpe kurz zum nachspülen laufen lassen. Leerlaufdüse ausbauen und durchblasen.

Obige Problematik gilt auch hier.

hier liegt kein Fehler vor, wenn der LT im „heißen Zustand“ abgestellt wird und nach einigen Minuten nicht mehr anspringen will.

In „Fahrt“ liegt die Außentemperatur am luftumströmten Vergaser, je nach Motor-Belastung und Außentemperatur, zwischen 30 bis 60 Grad.

Beim „Stop“, z. B. „Tanken“, erhöht sich die „äußere Vergasertemperatur auf mehr als 90 Grad“ unter der geschlossenen Motorhaube; das führt zu einer „Gasblasenbildung“( die Hitze staut sich unter der Motorhaube), die einen sofortiges Anspringen des Motors durch Gasblasenbildung erschwert.

Das ist ganz NORMAL“ !

Deshalb schreibt VW bereits in der Bedienungsanleitung (LT28, CH-Motor mit 35PDSIT-Vergaser)vor, den heißen Motor mit „DURCHGETRETENEM GASPEDAL“ zu starten. Damit wird u. a. „kühlerer Sprit“ dem Vergaser zugeführt und dabei werden gleichzeitig die entstandenen Gasblasen durch die Rücklaufleitung dem Tank zugeführt. Und das Anlassen dauert …. Das ist nervig, aber , ich kann das nur bestätigen, es funktioniert einwandfrei.

Um diesem Problem aus dem Weg zu gehen, lässt manch einer die Benzinpumpe bei eingeschalteter Zündung weiterlaufen. Ein gefährliches Unterfangen!!

Zur weiteren Abhilfe gibt es Nachrüstsätze für den Motor mit

-35PDSIT, mit Rückleitung (einfacher Nachrüstsatz)

-1B1 Vergaser (aufgerüsteter Nachrüstsatz)

Einzelheiten sind hier sehr gut beschrieben.

http://www.ruddies-berlin.de/gasblasen.htm

Wie oben schon beschrieben, darf man das „Reduzierventil“ aus Funktionsgründen nicht einfach entfernen

Ist der häufigste Fehler, weil die elektrischen Standard-Verbinder „erlahmt/ausgenudelt“ sind.

-Kabel sind am Zündverteiler oder am Vergaser lose (Abschaltventil oder Startautomatik) oder an der Zündspule; etwas „zusammenklemmen“ , und fertig.

heißt, Luftklappe ist hängen geblieben; nach einiger Zeit stirbt der Motor ab

- Abschaltventil OHNE Spannung

- Abschaltventil hat im Anschluß „Wackelkontakt“

- Abschaltventil defekt( hier hilft nur auswechseln!)

- Schwimmernadelventil hängt/defekt, heißt , der Motor ist schon der Anlassphase „abgesoffen“, und hat NASSE Zündkerzen.

-falsche Schwimmernadeldichtung(muss 1,5 mm haben); bei Reparatur nicht ersetzt.

- kein Benzin

- Kraftstofffilter zu

- Benzin-Zuführungsleitung unterbrochen

Verunreinigungen/Wasser im der Schwimmerkammer und damit

- Hauptdüse ZU

Abhilfe:

- Schwimmerkammer leeren (13-er Messingschraube herausschrauben)

- dahinterliegende Hauptdüse herausschrauben und „durchblasen“

Diese Fehlerbehebungen sind nur auf die „vergasertechnische Seite“ ausgelegt.

zu fettes Gemisch; Zündkerzen „nass/verrußt“

-Schwimmernadelventil tropft nach;

-Schwimmer defekt(selten)

- „falsche Luft“; der Unterdruckbereich im Vergaserbereich ist nicht „dicht“

Hier ist der Vergaser mit „Starthilfe“ nach und nach , sektionsweise, abzusprühen; aber NUR IM KALTEN ZUSTAND!!!! EXPLOSIONSGEFAHR!!!!

*meist ist es der „gebrochene Flansch“ zwischen Vergaser und Ansaugkrümmer oder der

*zwischen Vergaser und Vergaserunterteil

*dem Unterdruckleitungsstück dazwischen, ca. 2 cm lang

-falsche Zündeinstellung

-Zündkerzen sind trocken

-Startautomatik defekt

-Luftklappe klemmt

-Einspritzdüsenröhrchen falsch eingestellt/verloren

anfangs nur widerwillig, später gar nicht mehr,

-Gaszug-Feststellschraube hat sich gelöst; FESTZIEHEN

-Gaszug gerissen; je nach Position mit LÜSTERKLEMMEN(mit 2 Schräubchen, für 1 mm Draht) wieder verbinden.

-Gaszug-Feststellschraube hat sich gelöst; FESTZIEHEN

-Drosselklappe klemmt; von Hand am Vergaser „Gasgeben“ und Ursache ergründen(Einstellschraube los, Blockade durch Fremdkörper in diesem Bereich?)

- Membran der Beschleunigungspumpe defekt/ersetzen

- Anreicherungsventil , unten im Schwimmergehäuse auf Schmutzteilchen und festen Sitz prüfen

- Hinweis: U.u. kann hier auch eine Undichtigkeit im Bereich des Unterdruckschlauches zum Bremskraftverstärker vorliegen (im ersten Bild unten mittig am Rand zu sehen)

Dieser Link, (ganz unten) führt zu genaueren Infos.

Hier kann man seine eigenen Vergaserteile erst mal vergleichen, bevor man bestellt. Die aufgedruckten Nummern sind die Bestellnummern. Die Firma ist nur über FAX und e-mail zu erreichen

http://www.ruddies-berlin.de/35pdsit5.htm

Vergasertypen, Kurzbeschreibung

1B1-36 Vergaser, Datenblatt und Einzelheiten

Sie ist hier zu finden

http://www.ruddies-berlin.de/se2e3vw.htm

Ein Auszug daraus über Prüfung der Pulldowneinrichtung, Starterklappen- , sowie der Startautomatipositions-Einstellungen,

Im Rahmen der Serviceanleitung ist hier die Fehlersuchtabelle für den Schrauber. Ist 2-teilig und die beiden Seiten müssen selbst angepasst werden, weil ich es hier nicht besser hinkriege. Aber Ruddies BERLIN hat uns da schon echt geholfen, danke!!

Hinweis:

Die Fehlersuchtabelle ist für diesen Vergasertyp „allgemeingültig“.

E1-Motor, Digifant Einspritz- und Zündanlage 07/93, Fehlercodes auslesen. Informationen sind "hier" zu finden.

—gerald 07:43, 19 September 2019 UTC

zurück zu : Start , Reparaturtips