siehe auch Gasanlage im Wohnmobil

Zum Betrieb von Kraftfahrzeugen kommen sowohl Flüssiggas (LPG, Liquefied Petroleum Gas) als auch komprimiertes Erdgas (CNG, Compressed Natural Gas) zum Einsatz.

Für den Einsatz im LT auf jeden Fall dem Flüssiggas/LPG der Vorzug gegenüber Erdgas zu geben.

Bessere Verfügbarkeit des Kraftstoffes in Deutschland und Europa
Günstigere Umrüstkosten
Kleinere Tankgrößen im Vergleich zu CNG bei größerer Reichweite.
Durch den bivalenten Antrieb ist je nach Tankgröße problemlos die doppelte Reichweite oder mehr möglich.
Mit dem Flüssiggas können auch weitere Verbraucher wie Heizung, Kocher oder Kühlschrank betrieben werden.

Für Fahrzeuge ohne Katalysator haben sich die Umrüstkosten rasch amortisiert, da keine teil- oder vollsequentielle Anlagen zur Einhaltung bestimmter Abgasnormen erforderlich sind. Je nach gewählter Anlage und Größe des Gastanks belaufen sich die Kosten hierfür auf ca. 1500,-EUR bis 2000,-EUR.

Bei Betrieb mit LPG ist mit einem durchschnittlichen Mehrverbrauch von ca. 20% zu rechnen, jedoch aufgrund der günstigen Preise für diesen Kraftstoff keine wirkliche Mehrbelastung.

Beispielrechnung: (Kosten Stand Jan.2009) durchschnittlicher Benzinverbrauch ca. 14 Liter/100km, Normal-/Superbenzin 1,20EUR/l Umrüstkosten 2000,-EUR, Verbrauch im Gasbetrieb 17 Liter/100km, Autogas 0,60EUR/l

14X1,20EUR=16,80 (Benzin) zu 17X0,60EUR=10,20EUR (LPG) 
Differenz pro 100km = 6,60EUR
2000,-EUR (Umrüstung) / 6,60EUR Ersparnis/100km =303 X 100km = 30303km

d.h. nach ca. 30.000km hat sich die Umrüstung amortisiert und von da ab wird gespart. Sollte die Umrüstung schon für 1500,-EUR gemacht werden können, rechnet sich die Sache schon ab weniger als 23.000km.

Macht die Berechnung bequem selber mit dem Autogas/Erdgas Amortisationsrechner nachdem Ihr Euch entsprechende Angebote für eine Umrüstung eingeholt habt.

Der erforderliche Gastank sollte zweckmäßigerweise unterflurig angebracht werden, um keinen Platz im Innenraum bzw. auf Ladefläche zu opfern.

Mittels eines Schalters kann manuell von Benzin auf Gas und umgekehrt die Kraftstoffart gewählt werden. Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen ist es beim LT (Ausführungen ohne Katalysator) nicht erforderlich, zunächst den Motor mit Benzin zu starten und danach umzuschalten.

Der Verdampfer und das Abstellventil finden im Motorraum genügend Platz. Es empfiehlt sich, ein Abstellventil zu wählen, welches sich nicht nur elektrisch über den Umschalter abstellen läßt sondern auch mechanisch von Hand - nur für den Fall einer elektrischen Störung.

Die Position des Tankanschlusses kann frei gewählt werden. Es bietet sich an, einen Anschluß gut zugänglich in der Nähe zum Tank zu wählen, um die Leitung (und somit die Kosten) möglichst gering zu halten. Es werden hier mehrere Anschlußsysteme angeboten. Empfehlenswert ist der ACME-Anschluss. Adapter für andere Systeme sind im Handel erhältlich. Dish-Anschluss („Italienadapter“, Dish Coupling) und den Bajonett-Anschluss („NL-Adapter“).

Aufgrund der höheren Verbrennungstemperaturen im Gasbetrieb ist es ratsam, das Ventilspiel etwas größer einzustellen und regelmäßig (ca. alle 15.000km) zu überprüfen.

Leider läßt sich der Füllstand des Gastanks nur umständlich auf dem Manometer im Armaturenkasten ablesen. Es gibt zwar Füllstandanzeigen, die mittels vier Leuchtdioden den aktuelle Füllmenge anzeigen. Diese sind jedoch sehr ungenau und führen in die Irre, sodaß man kann getrost darauf verzichten. Dies ist aber kein Problem, da man bei leerem Gastank mit Benzin weiterfahren kann.

Flüssiggas ist der Alternativ-Kraftstoff der Wahl für diejenigen, die sich über den sehr hohen Verbrauch und die Benzinkosten ihres LTs mit Ottomotor ärgern. Wer genau rechnet, wird feststellen, daß er mit LPG sogar preiswerter unterwegs sein kann als die Dieselfraktion.(doubleju 2009-02-24)

Man kann auch Pfanzenöl tanken, aber ohne Umbau geht vor allem im Winter schnell mal die Pumpe kaputt oder der Motor läuft nicht gescheit..

Dazu kommt, dass Pflanzenöl sich generell aggressiv verhält und die empfindlichen Metalloberflächen in der Einspritzanlage angreift. Bei längeren Standzeiten kommt es außerdem zu Korrosion in Einspritzpumpe und Einspritzdüsen.

Lange lagern sollte man es auch nicht.

Biokraftstoffe sind nicht stabil und zersetzen sich mit der Zeit.

Es bildet sich Ausfall, der dann für Verstopfungen sorgt.

Bei Fahrzeugen, die ständig bewegt werden, ist das nicht problematisch. Aber alles, was mal ein paar Monate steht, ist stark gefährdet.

Kritisch ist auch der Einsatz in Standheizungen, sofern diese nicht regelmäßig benutzt werden (auch im Sommer).

In den Motoren bilden sich bei Pflanzenölbetrieb auf der Abgasseite dicke Ablagerungen, die man sonst nur aus Zweitaktmotoren kennt. Die machen dem Motor auf Dauer auch das Atmen schwerer.

In Deutschland muss Pflanzenöl auch versteuert werden, wenn es als Kraftstoff eingesetzt wird (EnergieStG).

Das Ganze ist eine Notlösung, aber sicher nicht die Zukunft.(Auszugsweise aus Forumsbeitrag von Chris am 29. Oktober 2018 19:50:39: )

alle Informationen, die man für eine "Pflanzenöltaugliche Motoren - Umrüstung braucht

E10 ist ein Super-Kraftstoff (Benzin) mit 10% Bio-Spritanteil. Bei dem Bioanteil handelt es sich um Alkohole.

Aber,(etwas verbleite Benzingeschichte aus der Sicht eines alten Lt1-Fahrers)

1978 wurde dem LT1 ganz klar „verbleites Benzin“ „verordnet.

Das verbleite Benzin diente u. a. der „Ventilschonung“.

Übrigens, das „Blei“ wurde diesem Kraftstoff in den Raffinerien „extra zugefügt“ (kostet ja was).

Nach Einstellung der Produktion von „Verbleitem“, gab es nur noch „Unverbleites“; da wurde dem Benzin einfach kein „Blei“ mehr zugesetzt; als Folge sollte man annehmen, dass es billiger wurde. Im Gegenteil.

Diesem „Bleifrei“ sollte man nach jeweils 4-5 Tankfüllungen einen vorgeschriebenen „Bleizusatz“ (teuer) entsprechend der Betankung zusetzen, um die „Ventilsitze“ weiterhin „kraftstoffmäßig“ zu schonen.

Und jetzt „E10“.

Unverträglichkeiten zu bestimmten Motoren auch anderer Hersteller wurden bekannt.

Und bei Nachfragen beim Hersteller wurde „plötzlich“ auch zum LT1 gesagt, „verträgt er“; aber bei einem „Chrash“ ist der Eigentümer „nachweispflichtig“. So, und nun?

http://www.dat.de/e10liste/e10vertraeglichkeit.pdf

Danach ist E10 für alle LT verträglich.

Trotzdem eine Nachfrage bei VW.

Begründet war sie u. a. , weil in u.a. Link, aufgezeigt wurde, dass ALLE LT / Crafter „E10“ vertragen.

Deshalb bat ich um die genaue Aussage zu meinem LT, Bj 1978, CH-Motor, mit meiner Fahrgestellnummer(sie wurde von VW gefordert).

Heute habe ich darauf folgende Information bekommen, die ich hier „auszugsweise“ aufzeigen möchte.

Ihre Anfrage zur E10-Eignung Fahrgestellnummer: 28925xxxxx

Sehr geehrter Herr xxxxxxxx,

vielen Dank fuer Ihren Anruf in unserer Kundenbetreuung und das freundliche Gespraech.

Ihr Volkswagen LT mit der oben genannten Fahrgestellnummer ist fuer den Betrieb mit E10 geeignet. Umfangreiche Tests, Erfahrungen in verschiedenen Maerkten und technische Bewertungen einzelner Bauteile haben ergeben, dass keinerlei Schwierigkeiten an den Fahrzeugen/Motoren durch den Betrieb mit E10-Kraftstoff zu erwarten sind.

Tanken Sie bitte nur E10-Kraftstoff, der an den Zapfsaeulen folgendermassen gekennzeichnet ist:

„Super E10 schwefelfrei, ROZ 95, E DIN 51 626-1“

Bitte beachten Sie jedoch, dass diese Bestaetigung nur fuer Volkswagen Fahrzeuge gilt, die dem Serienstand entsprechen. Zu Teilen von Fremdherstellern, die moeglicherweise nachtraeglich eingebaut worden sind, koennen wir keine Aussage machen.

Fuer weitere Fragen und Anregungen stehen wir Ihnen gerne zur Verfuegung.

Freundliche Gruesse aus Wolfsburg Ihre Volkswagen Nutzfahrzeuge Kundenbetreuung

Volkswagen AG 38436 Wolfsburg Tel +49 (0) 800 8655792436 Fax +49 (0) 800 3298655792436 Mail to nutzfahrzeuge@volkswagen.de Homepage http://www.volkswagen-nutzfahrzeuge.de

gibt es vorwiegend an den Tankstellen und auch in manchem Baumarkt; 250 ml kosten ca. 8 €

—gerald 19:27, 29 October 2018 UTC

Maßnahmen wenn was falsches getankt wurde

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